Большой театр после реконструкции. Акустическое тестирование большого театра

От конки до трамвая October 27th, 2014

По многовековой традиции все новации в России появляются... в столице (а не в Москве, как подумали некоторые). Конка не стала исключением. В 1863 году первые пассажирские вагоны, запряженные двумя лошадьми, появились на улицах Санкт-Петербурга. В Москву конка пришла на девять лет позже.

Так выглядели первые конки в Санкт-Петербурге, фото с рисунка 60-х годов XIX века. На верхнюю площадку поначалу забирались именно таким способом. Иногда спускавшийся пассажир вставал ногой на голову поднимающегося.

Конечно, конка не была первым видом общественного транспорта в России. Еще в 1847 году в Питере появились постоянные омнибусные маршруты. Однако трудноуправляемые, громоздкие кареты с колесами окованными железом катились по тряским мостовым и подпрыгивали на малейших неровностях. Остроумные горожане быстро переименовали омнибусы в "обнимусы" (пассажиров то и дело кидало в объятия друг друга), а сорокаместные кареты, курсирующие по городу, наградили кличкой "сорок мучеников".

Вагон, едущий по рельсам, естественно был гораздо более комфортен для пассажиров, чем дилижанс. Поэтому появившись впервые в Нью-Йорке в 1831 году, конка быстро распространялась по всему миру. И, как я уже сказал, появилась и в нашей стране.

Как и у любой инновации, у конки имелись и противники. Под нажимом омнибусного лобби, Петербургская городская дума решила, что допускать конку на Невский проспект никак невозможно. Цитата из постановления: Проложение рельс по улицам вызовет несчастные случаи с извозчиками; пересекая рельсы, пролетки будут опрокидываться, пассажиры получат ушибы и сотрясения, иногда опасные для жизни... лошади будут пугаться конки, а, кроме того, пассажиры могут попадать под вагоны.

Однако появление конки было поддержано на самом верху, и 1 сентября 1863 года от вокзала Николаевской железной дороги к Дворцовому мосту и обратно стали курсировать первые вагоны. К 1875 году в городе насчитывалось три линии общей протяженностью восемь верст.

Здесь и далее, если не указано другое, фотографии неизвестных авторов

Дороги строились на деньги акционерных обществ и находились в частной собственности. Проезд стоил 3 копейки за наружное место и 5 копеек за внутреннее. Для столичного жителя того времени (чиновники, офицеры, университетские профессора) это были вполне приемлемые цены. Простые люди, естественно, ходили пешком или ехали зайцем на задней площадке, пока их не сгонял кондуктор.

Вагоны с обустроенными наверху посадочными местами (двойная скамья по середине крыши) получили название "империал". Женщинам ездить наверху запрещалось. Так как считалось, что при подъеме по лестнице (см. первое фото) могут быть видны нижние юбки, что является неприличным. Запрет действовал некоторое время даже после появления винтовых лестниц. Но позже он был отменен.

Довольно быстро выяснилось, что доходы, получаемые от провоза пассажиров, недостаточны для содержания дороги и лошадей (ах, этот вечно убыточный общественный транспорт). К тому же богатые и влиятельные жители столицы были крайне недовольны конкой. Судите сами: солидные люди на личных автомобилях каретах с персональным извозчиком, а тут какие-то нищеброды на общественном транспорте. Городское руководство поначалу решило конку дальше не развивать.

Однако население столицы стремительно росло (например, всего за четыре года с 1865 по 1869 оно увеличилось с 539 до 669 тыс. человек) за счет понаехавших. Потребность в развитии городского общественного транспорта стала очевидна даже для начальства, пользующегося исключительно персональными каретами.

В 1874 году было принято решение о строительстве в Питере еще 80 верст железных дорог. Конка не только опутала весь город, но и вышла за его пределы.

Для пользования конно-железными дорогами были разработаны специальные правила. Был в них и такой пункт:
В предупреждение несчастных случаев, господа пассажиры приглашаются входить и выходить из вагона только на местах остановки или тихого хода вагона, причем соскакивать нужно обязательно по направлению движения вагонов... На линиях с двойным путем и на разъездах господа пассажиры приглашаются сходить с правой стороны вагона, по направлению движения, во избежание попасть под лошадей встречного вагона.

Как только появились правила, петербуржцы стали видеть особое удальство в том, чтобы на ходу выпрыгивать из вагонов - сначала конки, а позже - трамваев. Привычка эта сохранилась до тех пор, пока двери трамваев не стали закрываться автоматически и пока не исчезли наружные поручни.

Конка на Аничковом мосту через Фонтанку

Невский проспект перед Казанским собором. Конец XIX века

Невский проспект в начале ХХ века

Многие любят лошадей. Еще бы, как можно не умиляться при виде такого умного четвероногого создания. Но представьте себе, как пах Питер, пропитавшийся за две сотни лет конским навозом. Десятки тысяч лошадей и каждая постоянно гадит ровно посередине улицы, проспекта или площади. Вам понравились бы кучи навоза вокруг Исаакиевского собора?

Постоянно искалась альтернатива конной тяге. Были опробованы пневматические и паровые машины, двигатели внутреннего сгорания, канатный привод и электромоторы и даже сжатый воздух. Относительную популярность завоевали канатные (действовали в десятках американских городов) и паровые трамваи. Последние применялись и в Санкт-Петербурге с 1886 по 1914 год.

А как же электричество? В 1880 году впервые в России был успешно проведен соответствующий опыт. Многие с энтузиазмом восприняли возможность движения конки с помощью электричества. Однако дальнейшее развитие нового вида транспорта застопорилось. Во-первых, не были решены многие технические вопросы, а во-вторых, владельцы конно-железных дорог не считали нужным вкладывать деньги в "сомнительное предприятие".

Чтобы не ущемлять права Акционерных обществ, которые управляли конками, первый трамвай был пущен по льду через Неву!

Ледовый трамвай действовал с 1894 по 1911 год

Конечная станция, просьба освободить вагон

Лишь в 1899 году после того, как город выкупил несколько линий конно-железных дорог, Петербург наконец-то дождался "электрической конки", которая уже имелась во многих городах Европы. Однако конка не только продолжала существовать, но и развивалась. Ведь для расширения её сети требовалось лишь проложить рельсы. А для трамвая нужно были не только протянуть провода, но еще и построить электростанции. Когда-то омнибусное лобби мешало появлению конки, теперь конка препятствовала развитию трамвая.

Установка электрических проводов, фотограф Карл Булла

Тем не менее прогресс было не остановить. В сентябре 1907 года по улицам Питера пошли трамваи. Но лошади сразу никуда не делись. В 1912 году общая длина трамвайных путей составляла 112 верст, конки - 68, а парового трамвая - 10. Окончательно конка исчезла лишь в 1917 году ввиду неустранимых затруднений в получении фуража для лошадей. Помните, то война, то революция, но это уже другая история.

В длительной борьбе электрический трамвай одержал полную победу над конкой.

Питерский трамвай в 1933 году, фото из википедии

Однако петербуржцы сохранили добрую память о конке. В 2004 году у станции метро Василеостровская был открыт памятник с моделью вагона образца 1872-1878 годов. Все ее детали были восстановлены по чертежам Путиловского завода, найденным в Центральном историческом архиве. В 2005 году к вагону добавили еще и двух лошадей. А в 2009 к лошадям присоединили кучера, который теперь ведет их под уздцы. Давайте пожелаем памятнику дальнейших обновлений: можно еще добавить фигуры кондуктора и пассажиров.

transit.parovoz.com

Для поддержки поста нажмите одну из кнопочек ниже. Добавить мой журнал в друзья можно .

Г одом появления общественного пассажирского транспорта в Москве следует считать 1847 год, когда было открыто движение десятиместных летних и зимних экипажей по 4 радиальным линиям и одной диаметральной. От Красной площади стало возможным проехать на экипажах до Смоленского рынка, Покровского (ныне Электрозаводского) моста. Рогожской и Крестовской застав. По диаметральной линии можно было путешествовать в экипажах от Калужских ворот через центр города до Тверской заставы.

Э кипажи, курсирующие по заранее определенным направлениям, москвичи в просторечии стали называть линейками. К этому времени город имел уже около 337 тыс. жителей и возникла потребность в организации общественного транспорта. Созданное в 1850 г. общество московских линеек уже более квалифицированно стало решать проблему обслуживания пассажиров.

В линейке помещалось 10-14 человек, имелось 4-5 скамеек. Они были шире обычных извозчичьих экипажей, имели крышу от дождя, везли их обычно 3-4 лошади.

С прос рождает предложение. Линеечный "промысел" получил достаточно широкое по тем временам развитие. К 1870 году имелось уже 22 владельца линеек, и они курсировали по 10 направлениям. Это был большой по тому времени прогресс и, тем не менее, москвичи уже тогда не были довольны своими линейками. В одном из докладов городской думы в 1873 году было написано следующее:

"С уществующие линейки, кроме неудобств для пассажиров, имеют за собой еще другие не менее серьезные неудобства, а именно: при чрезмерной ширине запряжки и частых остановках на улицах, они крайне затрудняют движение экипажей; при излишней тяжести они портят мостовые и разрушают их так, что в эксплоатируемой ими местности мостовые находятся постоянно в невозможном состоянии. Наконец, скопление у Ильинских ворот на месте стоянки до 200 лошадей и до 70 кучеров даже в сухое время года производит грязь и необыкновенную нечистоту."

Н е менее образно написал о линейке В. Гиляровский:

"У Ильинских ворот он указал на широкую площадь. На ней стояли десятки линеек с облезлыми крупными лошадями. Оборванные кучера и хозяева линеек суетились. Кто торговался с нанимателями, кто усаживал пассажиров: в Останкино, за Крестовскую заставу, в Петровский парк, куда линейки совершали правильные рейсы... В линейке сидело десятка два пассажиров спиной друг к другу."

К ак видим, надо было решать транспортную проблему в городе более эффективно. И, как часто у нас бывает, этому помог случай, и москвичи в 1872 году все-таки получили первую трамвайную линию на конной тяге.

П ервая пассажирская линия конного трамвая была открыта 25 июня (7 июля) 1872 г. Она связка центр города (нынешнюю площадь Революции) через Трубную и Страстную площадь с площадью Смоленского (ныне Белорусского) вокзала и была предназначена для обслуживания посетителей Политехнической выставки, открывшейся в это время в Москве.

Л иния конки была одноколейной, имела протяженность 4,5 км с колеёй 1524 мм, на линии располагалось 9 разъездов. На линии эксплуатировалось 10 двухэтажных вагонов с империалами, куда вели крутые винтообразные лестницы. Империал не имел навеса и пассажиры, располагаясь на лавках, не были защищены от снега и дождя. Вагоны конки были закуплены в Англии, где они производились на заводе "Старбек". Особенностью этой линии конной железной дороги явилось то, что строили ее военные строители как временную.

О начале постройки паровой и конной пассажирских линий от Политехнической выставки до Петровско-Разумовского газета "Московские ведомости" за 27 мая 1872 г. сообщила следующее:

" С егодня, 26 мая, неподалеку от Москвы, в поле, на расстоянии около одной версты от вокзала Смоленской железной дороги, был отслужен молебен по случаю начатия постройки нового железнодорожного участка от Петровско-Разумовского полустанка до станции Смоленского вокзала. Этот новый ж. д. участок будет соединен железно-конной дорогой с Театральной площадью по Тверской улице, Тверскому и Страстному бульварам и по Неглинной. Все протяжение железной дороги парового пути будет около 9 верст, а железно-конного около 4,5 версты. Это будет дорога военно-железная. Построить ее предположено дней в десять."

Н а следующий день другая газета "Русские ведомости" писала: "С пятницы, 26 мая, начато прокладывание и устройство по улицам железно-конной дороги от выставки до вокзала Смоленской ж. д. и Петровского парка. Работы производятся солдатами 18-ой пехотной дивизии, расположенной лагерем на Ходынском поле. Соединительная линия Николаевской ж. д. с Политехнической выставкой будет окончена к приезду Государя Императора, для чего на днях прибудут из С.-Петербурга военные рабочие."

Ж урнал "Военный вестник" уточнял: "Начало работ последовало 26-го мая... Два полка 18-ой пехотной дивизии... были перевезены по железной дороге.... Общее руководство было возложено на заведующего передвижениями войск по всем железным дорогам и водяным путям империи, свиты Его Величества генерал-майора Анненкова. Наблюдение за работами в техническом отношении взял на себя инженер путей сообщения г.Усов... Ближайшее наблюдение за работами приняли на себя инженеры путей сообщения гг. Шишков, Серебряков, Грачев, Пупырев, Воробьев." И хотя строили сто лет назад без грузовых автомобилей, кранов на автоходу, в течение месяца сотни телег увезли с улиц Москвы горы слипшейся глинистой земли, и перед москвичами предстала протянувшаяся на 4,5 версты конная железная дорога.

О дновременно в Москве была построена и линия парового пассажирского трамвая от Петровско-Разумовского через парк Петровской Академии до станции Смоленского вокзала. Обе линии должны были прекратить существование сразу после закрытия Политехнической выставки, однако история внесла свои поправки в расписание, составленное людьми.

Н овый общественный транспорт понравился москвичам: ехать из центра на Смоленский вокзал было удобнее и дешевле в вагоне конного трамвая, чем извозчиком. Первая пассажирская линия конки продолжала эксплуатироваться и после закрытия Политехнической выставки до 1874 года, а линия парового пассажирского трамвая сохранила свое существование только на участке от Смоленского вокзала до Петровского парка.

Э ксплуатацию этой линии осуществляли русские предприниматели Д.Н. Гурьев и М.Д. Новиков, именно они занимались поставкой необходимого материала для постройки путей и вагонов.

В год 850-летия столицы транспортники Москвы отметили своё 125-летие, т.к. 1872 год является годом рождения общественного транспорта столицы.

О бщество не могло остаться в стороне от столь важного события в городской жизни, пуск конного трамвая в Москве вызвал пристальное внимание москвичей и прессы, вот что писали "Русские ведомости" от 27 июня 1872 г.: "Вагоны очень красивы, и по изяществу отделки и удобству не оставляют желать ничего лучшего. Сидения устроены наверху и внизу вагонов, всего на 40 человек, полагая по 10 человек на каждой скамейке. Цена в один конец 10 коп. внизу и 5 коп. наверху вагона... В случае надобности могут быть выведены на дорогу все 10 вагонов, состоящие в распоряжении компании. Вагоны были заказаны в Англии. "

А в номере от 2 июля 1872 года "Русские ведомости" отметили: "Несколько дней тому назад в Москве открылось новое увеселение для москвичей - это железно-конная дорога. Каждый раз отправление вагона привлекает многочисленную толпу зрителей, и москвичи по целым часам стоят и глазеют на невиданное ими зрелище.

В агоны железной дороги переполнены публикой, по преимуществу едущей просто ради любопытства, посмотреть, как это ездят по таким дорогам. Впрочем, я опасаюсь, что наша железно-конная дорога и впредь будет служить только для катания праздной публики. Дело в том, что до сих пор нигде не публикуется о месте и времени отхода вагонов; кроме того, если бы деловой человек вздумал проехать от Охотного ряда к станции Смоленской ж.д., то ему пришлось бы заплатить 15 коп. за внутреннее место или 8 коп. за наружное, два раза пересаживаться из вагона в вагон на Трубной площади и у Страстного монастыря. Благо, если он найдет в следующем вагоне свободное место, а не нашёл - и поезжай с богом по старому порядку, на извозщике. Впрочем, быть может, администрация дороги свое предприятие и основала исключительно с целью доставлять развлечение лицам, которым делать нечего. Если так, то цель эту можно считать вполне достигнутой."

К ак видим, не успел появиться первый трамвай, как сразу первые пассажиры заметили "крупные недостатки" в обслуживании. Зато с какой заинтересованностью и любовью это отмечено! Нет, поистине, чем больше любят, тем больше ругают!

П роблема общественного транспорта в Москве становилась все более острой и еще задолго до открытия первой опытной линии конной железной дороги для Политехнической выставки Московская Городская Дума рассмотрела целую серию проектов строительства и на этой основе разработала подробные условия на устройство железно-конных дорог в Москве и 28 апреля 1872 г. провела торги, к которым были допущены все соискатели конно-железнодорожной концессии. В результате проведения торгов концессия была предоставлена графу Уварову и Ко.

О днако, как часто бывает в России, что-либо построить и решить очень трудную задачу можно быстрее, чем что-либо согласовать и получить разрешение. Контракт на строительство сети конно-железных дорог в Москве действительному статскому советнику графу Уварову и Ко удалось заключить только в сентябре 1873 г. Поэтому строительные работы начались весной 1874 г. и уже 1 сентября этого года было открыто движение коночных вагонов по Петровской линии, проходящей от Иверской часовни по Неглинной улице, через Трубную площадь, по бульварам вверх до Страстного монастыря и далее по Тверской улице, Петербургскому шоссе до Петровского дворца. (Ныне здание академии им.Жуковского)

В ременно построенная к Политехнической выставке линия была реконструирована в двухколейную, был достроен новый участок от Тверской заставы по Петербургскому шоссе до Петровского дворца. Одновременно с открытием движения по Петровской линии был введён в строй и Миусский парк конно-железных дорог.

В от как это происходило: "В день открытия, к двум часам пополудни, в здание железнодорожного парка на Миусской площади, все убранное флагами, собралось до двухсот человек приглашенных и Преосвященным Архиепископом Леонидом был отслужен молебен с водосвятием. На празднестве присутствовал московский генерал-губернатор князь В.А. Долгоруков и другие начальствующие и почетные лица города Москвы. После окропления зданий конно-железных дорог святою водою, присутствовавшие отправились осматривать конюшни, а затем мимо них были проведены на показ все лошади, приобретенные до настоящего времени для возки вагонов. Компания в своем распоряжении имеет вполне достаточное количество лошадей и некоторые из них очень недурных статей.

П ока происходил осмотр лошадей, из сараев были вывезены и запряжены десять вагонов конно-железной дороги, по которым и расселись все приглашенные. Длинный поезд вагонов, убранный флагами, представлял весьма красивый вид. От Тверских Триумфальных ворот поезд пошел к Петровскому парку, а отсюда, перейдя на другой путь, направился обратно к городу. По всем улицам, по которым проходил поезд, стояли многочисленные толпы зрителей вплоть до станции у Иверских ворот, где поезд остановился.

Н асколько можно судить по беглому осмотру, конно-железный путь настоящей компании устроен несравненно лучшего того, который существовал по этому же направлению во время бывшей у нас политехнической выставки. Вагоны также устроены гораздо удобнее и красивее, чем прежде. Единственное неудобство, бросившееся всем в глаза, заключается в чрезвычайно крутых поворотах, вследствие чего на подобных местах в день открытия стояло по нескольку рабочих, которые дружными усилиями направляли вагоны на надлежащий путь. Однако, несмотря на это, во время переезда от Петровского парка до Иверской часовни вагоны по нескольку раз сходили с рельсов и только благодаря присутствию многочисленных рабочих были с трудом опять устанавливаемы на путь.....

П разднество закончилось роскошным обедом в доме строителя дороги П.И. Губонина, на Татарской улице в Замоскворечье, в продолжение которого были провозглашены многочисленные тосты...." (Газета "Русские ведомости" за 3 сентября 1874 г.)

Т ак открылось первое предприятие общественного транспорта, которое в год столетия электрического трамвая отмечает свой 125-ти летний юбилей, потому что оно до сих пор является предприятием общественного транспорта и сегодня оно носит имя: 4-ый троллейбусный парк им.Щепетильникова.

В ноябре 1874 г. открылась и Покровская линия - от Лубянской пл., до Переведеновки и Покровского (ныне Электрозаводского) моста. Был построен и открыт Покровский парк.

В 1875 г. были пущены в эксплуатацию Сретенская, Сокольничья, Нижегородская, Софийская и Болотная линии. На Б.Лубянке был открыт парк-конюшня для дневной смены лошадей.

З а год существования конными железными дорогами Москвы было перевезено около 8 млн. пассажиров. По линиям городских конных дорог курсировало более 70 двухэтажных коночных вагонов.

Р азвитие конно-железных дорог потребовало создания в городе особого предприятия для эксплуатации. Так граф Уваров вынужден был учредить "Первое Общество конно-железных дорог в Москве", возникшее в октябре 1875 г. оно способствовало быстрому строительству новых линий и парков.

З а пять лет протяженность эксплуатационных линий почти удвоилась, ак1891 г. она составляла уже 45 верст (48,1 км). За это время были выстроены линии: Арбатская (от центра до Плющихи и Девичьего поля), Замоскворецкая (от центра до Серпуховских и Калужских ворот), Никитская (до Пресненской заставы), в дачное село Богородское, до Новодевичьего монастыря, до Нижегородского вокзала, до Преображенской заставы, до Дорогомиловской заставы. В общей сложности к этому времени москвичи могли ездить по 11 линиям конки, принадлежащим "Первому Обществу конно-железных дорог", это были линии:

1. Петровская линия (Воскресенская пл. - Страстной монастырь - Смоленская станция - Петровский дворец) протяженностью 6,65 км
2. Нижегородско-Страстная (Покровская застава - Таганская пл. - Ильинские ворота Страстной монастырь) протяженностью 6,73 км
3. Покровская (Ильинские ворота - Земляной вал - Гавриков пер. - Введенская пл.) протяженностью 7,47 км
4. Богородская (село Богородское - Сокольники - Рязанский вокзал - Земляной вал - Ильинские ворота) протяженностью 9,88 км
5. Сретенско-Сокольничья (Сокольники - Рязанский вокзал - Сухарева башня - Сретенка - Ильинские ворота) протяженностью 6,51 км
6. Курская (Ильинские ворота - Землянка - Рогожская застава) протяженностью 3,43 км
7. Бульварная (Страстной монастырь - Арбатская пл.) протяженностью 1,30 км
8. Арбатская (Ново-Девичий монастырь - Народное гулянье - Смоленский рынок - Арбатские ворота - Ильинские ворота) протяженностью 6,63 км
9. Замоскворецкая (Ильинские ворота - Болотная пл. - Серпуховские ворота - Калужские ворота) протяженностью 4,70 км
10. Никитская (Ильинские ворота - Никитские ворота - Пресненская застава) протяженностью 4,56 км
11. Дорогомиловская (Смоленский рынок- Бородинский мост- Б.Дорогомиловская ул. - Дорогомиловская застава) протяженностью 4,72 км

П ервое Общество конно-железных дорог к описываемому времени сумело ввести и успешно эксплуатировало 5 коночных парков: Миусский, Сретенский, Покровский, Уваровский и Богородский. Во всех парках по состоянию на 01 ноября 1891 г. имелось 1539 лошадей, 235 пассажирских конных вагонов, среднедневной выпуск вагонов составлял 152 единицы.

И нтересным выглядит и перечень профессий на конно-железных дорогах, так, на линиях работали кучеры, кондуктора, старшие, станционные и разъездные контролеры, смотрители станций; в парках - конная прислуга и староста конюшни, ветеринарный врач водовозы, вагонные мастера, кузнецы, молотобойцы, слесари, токари, смазчики, столяры, плотники, маляры, управляющий и его помощники, на путях - дорожные мастера, мостовщики, рабочие пути, старосты линий, метельщики, стрелочники. Как видим, уже тогда появилось понятие структуры пассажирского транспортного предприятия: служба движения, служба пути, служба эксплуатационных парков. Практически она действует и сегодня.

К онный трамвай или, как к тому времени стали его называть, "конка", стала естественной частью городской жизни, она превратилась из экзотического вида транспорта, перевозящего праздный люд на Политехнической выставке, в необходимую потребность, ей пользовалась подавляющее число так называемых "менее достаточных" жителей Москвы.

С появлением в городе общественного транспорта появился и дорожный травматизм, как естественный придаток столь полезного дела.

П ервый несчастный случай, или как мы сегодня говорим: "дорожно-транспортное происшествие" - произошло уже через день после пуска Петровской линии 3 сентября 1874 года. В Екатерининскую больницу был доставлен рабочий, получивший травму ноги, когда поезд конки поворачивал с Петровского бульвара на Страстной. В обязанности этого рабочего входило предотвращать сход вагона при крутом повороте.

О том, что конка стала приобретать важное значение в жизни города можно судить по тем живым откликам, которыми так полна наша художественная литература и периодическая печать. Ведь именно она в России всегда являлась "барометром общественного мнения".

Г иляровский В.А. в своей книге "Москва и москвичи." : "...Помню я радость москвичей, когда проложили сначала от Тверской до Парка рельсы и пустили по ним конку..., а потом и по Садовой. Тут уже в гору Самотечную и Сухаревскую не высаживали пассажиров, как на линейке, а останавливали конку и впрягали к парс лошадей еще двух лошадей впереди их, одна за другой, с мальчуганами-форейторами. Их звали "фалатор", они скакали в гору, кричали на лошадей, хлестали их концом повода и хлопали с боков ногами в сапожищах, едва влезавших в стремя. И бывали случаи, что "фалатор" падал с лошади. А то лошадь поскользнется и упадет, а у "фалатора" нога в огромном сапоге или, зимнее дело, валенке - из стремени не вытащить. Никто их не учил ездить, а прямо из деревни сажали на коня - езжай! А у лошадей были нередко разбиты ноги от скачки в гору по булыгам мостовой, и всегда измученные и недокормленные... С шести утра до двенадцати ночи форейторы не сменялись - проскачут в гору, спустятся вниз и сидят верхом в ожидании вагона...

В агоны конки были двухэтажные, нижний и верхний на крыше первого. Он назывался "империал", а пассажиры его - трёхкопеечными империалистами. На империал вела узкая винтовая лестница. Женщин туда не пускали."

А .П.Чехов в журнале "Будильник": "Учитель: "А что вы можете сказать о конно-железной дороге?" Ученик: "Конно-железная дорога или попросту называемая конно-лошадиная дорога состоит из нутра, верхотура и конно-железных правил... Скорость равна отрицательной величине, изредка нулю и по большим праздникам двум вершкам в час. За схождение вагона с рельсов пассажир ничего не платит."

П утеводитель по Москве за 1882 год:

"Д вижение вагонов конно-железных дорог или карет, как в Москве принято называть их, продолжается круглый год, но только днем. До 12 часов и до 1 часа ночи ходят они летом по воскресеньям и праздничным дням и то лишь в двух пунктах: от Страстного монастыря до Петровского парка и от Ильинских ворот до Сокольничьей рощи. Начинается движение вагонов в 8 часов утра и продолжается до 8 часов вечера. Промежутки времени между отходом поездов на многолюдных станциях, как, например, между Страстным монастырем и Ильинскими воротами бывает 6 минут, в других местах - 8, 12, 20 минут. Плата за станцию внутри вагона - 5 копеек, в верху (на империале) - 3 копейки."

С еть конно-железных дорог Первого Общества была недостаточна для удовлетворения потребностей москвичей в транспорте, она не учитывала радиально-кольцевую планировку города, практически совсем не было линий в Замоскворечье, части города заселенной в основном "людом коммерческим, который имеет надобность ежедневно не один раз отправляться из места своего жительства в город и обратно".

И менно поэтому Городская Дума 15 марта 1883 г. приняла решение согласиться с предложением инженера А.Н. Горчакова о строительстве в городе второй сети конно-железных дорог по следующим направлениям:

• от Трубной площади до Крестовской заставы;
• от Цветного бульвара до Долгоруковской улицы:
• от Страстного монастыря до Бутырской заставы;
• от Охотного ряда через Пречистенку до Девичьего поля;
• от Васильевской пл. у Кремля по Пятницкой ул. до Даниловской слободы;
• от Серпуховских ворот через Б. Калужскую ул. до Калужской заставы;
• от Васильевской пл. по набережной р. Москвы и бульварам, Поварской ул. до Кудринской пл.;
• от Цветного бульвара до продовольственных складов.

Ч тобы найти средства для постройки линий и парков конно-железных дорог, А.Н. Горчаков совместно с бельгийским банкиром Р. Кумоном учредили специальное акционерное общества по строительству и эксплуатации второй сети конно-железных дорог в Москве.

У чреждённое в Брюсселе в январе 1885 г. акционерное общество "Главное общество московских и российских конно-железных дорог", получив по контракту от А. Н. Горчакова все права и обязательства на постройку и эксплуатацию второй сети конно-железных дорог в Москве, в мае 1885 года приступило к строительству и 3 июля 1885 г. уже открыло движение на конно-железной Екатерининской линии: от Трубной площади по Цветному бульвару, Самотечной ул. до Суворовской пл.

О дновременно со строительством линий "Второе (бельгийское) общество", как стали называть в Москве "Главное общество московских и российских конно-железных дорог", начало строить Андреевский трамвайный парк на Долгоруковской улице (ныне территория завода ЗИНТО ГК Мосгортранс).

17 июля 1885 г. открылось движение вагонов конного трамвая от Страстного монастыря до Бутырской заставы по второй линии: "Долгоруковской", в сентябре 1885 г. по Садовой и Бульварной линиям. Представитель административного комитета "Главного общества московских и российских конно-железных дорог" Эмиль Камбье, став временным исполнителем директором общества в Москве, изобрел для условий Москвы новый крытый тип одноэтажного вагона с отдельным входом в каждое классовое отделение. Производство вагонов для Москвы было налажено на Одесском заводе Беллино-Фендрих. Уже в мае 1885 г. из Бельгии и из Одессы стали поступать в Москву первые вагоны двух типов: открытые - летние; закрытые - зимние. Газета "Московские ведомости" 30 июня 1885 г. по этому поводу писала:
"Летние вагоны составляют полное подражание таким же вагонам, введенным на конно-железных дорогах в Германии, Бельгии и Франции. Это, очень изящные, со сквозными стенками без дверец вагоны, снабженные по обеим сторонам продольными скамейками, заменяющими подножки. В вагоне 5 поперечных скамеек, каждая из которых на 4 пассажира. Скамейки имеют откидные спинки, которые легко приподнимаются. Пассажиры сидят в вагоне лицом вперед, когда же вагону нужно дать задний ход и перевести лошадей на противоположную сторону для обратного движения, спинки у сидений откидываются и вместе с тем вагон получает прежний вид, т.е. пассажиры по-прежнему садятся лицом вперед. В случае, если две скамейки будут заняты знакомыми, стоит только откинуть спинку у одной из скамеек и пассажиры получают возможность сидеть лицом друг к другу. По обеим сторонам скамеек - платформы для пассажиров, которые найдут удобным ехать стоя.
Зимний вагон, изобретенный г. Камбье, представляет весьма изящное и удобное купе с боковым входом в единственную дверь. Эта особенность вагона предохраняет пассажиров от сквозного ветра, которому так часто приходится подвергаться в существующих на конно-железных дорогах. В вагоне - 20 мест. Рядом с этим закрытым купе закрытая с трех сторон и открытая лишь с одной входной стороны платформа для пассажиров второго класса, с платой за проезд по 3 коп. Эта платформа заменяет верхние сидения для существующих в Москве вагонов, так как все вагоны на линиях дорог Второго Общества будут одноэтажными. Для кучера устроено совершенно отдельное сидение, что представляет новую особенность: никому кроме кучера это сидение проходить не понадобится, чем устраняются так часто случающиеся на конно-железных дорогах несчастья оттого, что пассажиры вскакивают в вагоны с передней площадки или выходят по ней из вагона во время движения. Новоизобретенные г.Камбье вагоны одобрены членами одесского городского управления для Одессы. Они построены на одесском заводе Беллино-Фендериха."

В течение 1885-87 гг. "Второе общество" построило и начало эксплуатировать вторую очередь линий конно-железных дорог. Кроме того в 1886-88 г. "Второе Общество" построило две загородные линии с паровой тягой: от Петровского парка по Башиловке до Петровско-Разумовского и от Калужской заставы до Воробьевых гор.

В есной 1888 года "Второе общество" эксплуатировало 10 линий конно-железных дорог: Долгоруковская, Мещанская, Калужская, Пятницкая, Пречистенская (Набережная), Трубная-Долгоруковская, Устининско-Трубная, Садовая I, Садовая II, Петровский парк и 2 линии с паровой тягой: Петровско-Разумовская и Воробьевская. Общая протяженность линий "Второго общества" составляла 39,6 км.

Э ксплуатация вагонов конки в Москве рождала новые задачи перед теми, кто занимался обслуживанием пассажиров. Непривычные для бельгийцев климатические условия в зимнее время в Москве потребовали внести существенные изменения в конструкцию вагонов. Зимой стали эксплуатироваться вагоны, "...имеющие духовое отопление, для чего около кучерской площадки устроены печи. Отопляется лишь передняя половина вагона - первый класс, а задняя представляет собой закрытую и сверху и с боков холодную площадку без мест для сидения - второй класс. На конечных пунктах линии, у Страстного монастыря и у Бутырской заставы, вагоны для того, чтобы идти теплым отделением вперед, поворачиваются легко при помощи устроенных на рельсах вращательных кругов, какие употребляются на железных дорогах для поворачивания паровозов." (Московские ведомости, 23 октября 1885 года).

Н ачиная с 1887 года "Второе общество" получает из Бельгии только закрытые вагоны двух типов с пятью и семью окнами.

С овершенствование конструкции вагонов и систематические меры принимаемые властями по предупреждению травматизма на конных железных дорогах заставляли власти и сами Общества принимать различные профилактические меры. Московский обер-полицмейстер Е.К. Юрковский, издал в этих целях следующее распоряжение:

"В открытых вагонах 2-ой сети конно-железных дорог пассажиры допускаются следовать стоя, на боковых подножках вагонов, что представляет опасность для пассажиров, как тому и был уже случай 20 мая при столкновении двух таких вагонов на Малой Дмитровке, где в то время некоторые лица из пассажиров, стоявших на подножках, получили увечья.

П равление означенного Общества по требованию моему вменило в обязанность кондукторам и контролерам не допускать пассажиров стоять при проезде на подножках, кондукторам же дозволено стоять только с правой стороны. Давая знать об этом полиции, предлагаю участковым приставам сделать распоряжение, чтобы пассажиры отнюдь не допускались стоять на боковых подножках вагонов во время следования, о чем сделать должное внушение постовым городовым". (Московские ведомости, 9 июня 1888 г.)

Г азеты того времени показывают, что жизнь города была неразрывно связана с общественным транспортом, так 8 августа 1887 г. Московские ведомости сообщили: "конно-железные дороги объявили, что с 5 час. утра к Бутырской и Тверской заставам, в Парк и Петровское-Разумовское будут ходить вагоны для лиц, желающих выехать для наблюдения солнечного затмения на северную сторону Москвы."

К концу 1891 года Второе Общество эксплуатировало 11 линий конного трамвая: Долгоруковскую, Мещанскую, Калужскую, Пятницкую, Садовническую, Пречистенскую, Трубная-Долгоруковскую, Садовую I (Сухаревская башня - Смоленский рынок), Садовую II (Смоленский рынок - Калужские ворота), Садовую III (Калужские ворота - Таганская пл.); 2 линии парового трамвая: Петровско-Разумовскую и Воробьёвскую.

У деляя развитию общественного транспорта в Москве большое значение, Городская Дума вместе с тем не позволила монополизировать маршрутную сеть, и это способствовало быстрому развитию сети конно-железных дорог. В течение 6 лет в городе осуществлялась эксплуатация конных линий Первым и Вторым обществами. Конкуренция в деле строительства и эксплуатации линий общественного пассажирского транспорта, позволяя интенсифицировать строительство и ввод в эксплуатацию новых линий, или, как мы сегодня сказали бы, маршрутов, из-за многочисленных пересадок пассажиров и других неудобств вызывала негативное отношение москвичей: не было беспересадочного движения, не существовало единой системы оплаты и др.

Т ак, например, пассажирам, ехавшим с одной окраины на другую, особенно северной и южной, часто приходилось делать пересадки из вагонов одного Общества в вагоны другого и покупать дважды билеты. То же самое делали и пассажиры, ехавшие с пересадкой по Садовому и Бульварному кольцам.

О сенью 1891 года сети дорог Первого и Второго общества конно-железных дорог в Москве в соответствии с решением Городской Думы были объединены в одну. Были построены соединительные стрелки и пути у Старых Триумфальных ворот, в начале Малой Дмитровки у Страстного монастыря, на Трубной площади, у Сухаревой башни, Покровских ворот, Серпуховских ворот. Варварских ворот, Девичьем Поле, на набережной у Большого Каменного моста.

Б ыла унифицирована система маршрутов, система тарифных станций, введена единая билетная система. Проведенные мероприятия по соединению линий и системы оплаты проезда позволили начать движение вагонов по новому расписанию, ввести новые более удобные маршруты и значительно удешевить проезд.

В се линии были разделены на зоны, за проезд внутри одной зоны пассажир платил 5 коп, а на империале - 3 коп. за две зоны (станции) - 10 коп. и 6 коп. соответственно. Дети, не занимавшие места, пользовались конкой бесплатно. Билеты продавались кондуктором. Если пассажиру требовалась пересадка на другую линию, он предупреждал об этом кондуктора и приобретал передаточный билет за 5 копеек, который был действителен в течение часа. При пересадке пассажир предъявлял на другой линии этот билет, на котором кондуктор делал соответствующую отметку. На загородных линиях парового трамвая были разъездные кондуктора, которые перемещались внутри зоны туда и обратно и "обилечивали", как тогда стали говорить, пассажиров.

Д вижение вагонов конки осуществлялось с 8 часов утра и до 10 часов вечера, а в летнее время и по праздникам на ряде загородных линий до 2-х часов ночи. Для опознания маршрута следования вагона конки снаружи вагона стали вывешиваться специальные таблицы с наименованием станций, где проследует вагон. Так появились маршрутные указатели.

М ногие линии были крайне перегружены, и во многих случаях возникала опасность перегрузки вагона. И в 1892 году на Богородской линии кондукторы стали вывешивать красный флаг на вагонах, в которых свободных мест нет. Это начинание быстро распространилось и на другие линии.

С овместная эксплуатация линий Первого и Второго обществ дала значительный экономический эффект, так как населению стала выгодна пересадка, а пересадочный билет позволил увеличить доходы в декабре 1891 года по сравнению с декабрем 1890 года почти на 20,0%.

В декабре 1893 года московский обер-полицеймейстер из-за часто повторяющихся случаев падения пассажиров при вскакивании в вагоны конки на ходу отдал распоряжение об обязательных остановках вагонов на линиях Садовая 1 и Бульварной 1 на всех разъездах. Так в Москве появились остановки на городских транспортных линиях, кроме тех зонных станций, на которых стоянка была обязательной. До этого вагоны конки между станциями шли часто без остановок, несколько замедляя свой ход по требованию пассажиров. Они должны были выходить непременно вперед по ходу движения, чтобы не упасть.

В конце XIX и начале XX веков в Москве стала ускоренно развиваться промышленность и транспорт. Это в свою очередь вызвало потребности в развитии средств связи и почтовом движении. Именно тогда возникла идея использования городских конно-железных дорог для почтового сообщения. Газета "Московские ведомости" 21 июля 1897 г. писала: "В скором времени грузы, отправляемые из Московского Почтамта на железнодорожные вокзалы, а равно с вокзалов на Почтамт, будут перевозиться по конно-железной дороге. Во дворе Почтамта уже прокладываются рельсы, которые будут соединены с Бульварной линией, идущей от Страстного монастыря к Устьинскому мосту. Первоначально устанавливается перевозка тяжелых почтовых тюков по конке из Почтамта на Рязанский вокзал, во дворе которого теперь прокладываются рельсы. Движение почтовых вагонов, как мы слышали, будет происходить от 8 часов утра до 7 часов вечера. Устройство путей и перевозку почтовых грузов принимает на себя Первое Общество конно-железных дорог в Москве. Соединение Почтамта рельсовым путем с остальными вокзалами будет производиться постепенно". Для целей почтового движения в Миусском парке были изготовлены новые почтовые вагоны. Движение почтовых вагонов было открыто весной 1899 года.

Придя в этот понедельник на миланского «Дон Жуана», я оказался в Большом театре впервые после реконструкции. О том, как приятно входить в посвежевший, но всё тот же, знакомый с детства зал, писано много - опустим. Гаснет свет, начинается увертюра, а с ней и изумление. Поначалу я было стал грешить на дирижёра: что ж он там крутит своей палочкой, что оркестр выдаёт такую невнятицу? Но вскоре стало понятно, что не с дирижёром беда. Оркестр просто плохо слышно - будто звук на выходе из ямы пропускают через мясорубку. С певцами дело пошло ещё веселее. Как только дирижёр выпускал оркестр за mezzo piano, половину солистов просто переставало быть слышно, если за mezzo forte - хоть как-то слышны оставались всего двое. Совсем цирковой трюк нам показали в финале первого акта. Волею постановщика Донна Анна, Донна Эльвира и Дон Оттавио на какое-то время оказываются в зале - у первого ряда партера. Поют - слышно, как у певиц накрашенные ресницы шуршат. Потом, получив приглашение на бал, они поднимаются вверх и поют уже с авансцены, стоя на пять метров дальше. Всего на пять метров - и будто сквозь слой мокрой ваты. Почти до последнего противостоял этой чуме, кажется, только великолепный Дон Жуан - Петер Маттеи: отчётливо слышны были даже sotto voce его полётного баритона; но совладали и с ним. К оркестровому forte прибавилось некоторое движение декораций - и предсмертного крика Дон Жуана в зале Большого театра никто не услышал. Не внятно не услышал, а не услышал совсем .

Не верите? Я и сам себе не поверил - и кинулся расспрашивать людей. Из примерно десятка знакомых, побывавших на «Дон Жуане», лишь двое не сказали, что слышно было плохо. Умилил отчёт из ложи, смежной с директорской: сидя человек слышал певцов и не слышал оркестра; стоя - наоборот. Нет, мне не померещилось: звук был действительно плох - и это удивительно. Коридоры, лестницы и гостиные - скользкие, неуютные и неотвязно напоминающие хаммам в пятизвёздном турецком отеле - не удивили: чему тут дивиться? Типичный лужковский новодел. Состояние же акустики поразило по двум причинам. Во-первых, удар был неожиданный: нас никто не предупредил. Вся наличная музыкальная журналистика отписалась и о гала-концерте открытия Большого, и о премьере «Руслана», но обильные речи гендиректора театра Иксанова о волшебном возрождении былой акустики ни в единой заметке оспорены не были. Во-вторых, акустикой занималась фирма Müller-BBM, на счету которой десятки громких проектов. Она недавно делала, например, два из трёх основных залов Зальцбурга, в том числе сложнейший зал Felsenreitschule - и там всё прекрасно слышно. Как эти два бесспорных факта сочетаются с полным залом ваты, данным нам на «Дон Жуане» в ощущении? Я попробовал разобраться: сам поговорил с кем мог, знакомых попросил о том же - и вот что пока выяснилось.

От видного сотрудника БТ донесли мне простое утешение: не в акустике театра проблема. Это миланский «Дон Жуан» акустически невыгодно решён для такой большой сцены: много пустого пространства, звуку не от

Интерьер одного из символов России - Большого театра - "одет" в сусальное золото ТМ "Раритетъ". В 2012 году завершилась реставрация внутреннего убранства Большого театра, которая стала колоссальным проектом мирового уровня.

История реконструкций и реставраций здания Большого театра началась практически с первых лет его существования. К моменту начала нынешней реконструкции износ здания составлял по разным оценкам от 50 до 70 процентов. Были предложены различные варианты его восстановления: от тривиального капитального ремонта до полной реконструкции существующего здания. В результате был выбран проект, одобренный труппой театра, архитекторами, деятелями культуры и т.д. Проект предусматривал проведение научной реставрации зрительской части театра и кардинальную реконструкцию части сценической с углублением подземного пространства. При этом должен был сохраниться исторический облик здания как памятника архитектуры.

Реставрация

Историческое здание Большого театра было закрыто на реконструкцию со 2 июля 2005 года.
В первые годы реализации проекта происходило тщательное изучение самого здания, сканирование его положения в пространстве, состояния его стен и фундаментов. И только осенью 2009 г. после многочисленных подготовительных работ огромное и сильно изношенное здание Большого театра было перенесено с временных опор на постоянный фундамент, и в театре началась масштабная реставрация. За последовавшие затем два года были выполнены рекордные объемы работы по восстановлению и реконструкции театра. Каждый день в здании работали свыше трех с половиной тысяч профессионалов, из них около тысячи — реставраторов. И еще тысяча специалистов трудилась на благо Большого в реставрационных мастерских за пределами театра.
Другой не менее важной задачей стала необходимость сочетать строго научную реставрацию в исторической зоне и установку самого современного технологического оборудования в сценической части и новых пространствах театра.
Благодаря реставрации Большой театр во многом восстановил исторический облик, утраченный за годы советской власти. Зрительный зал и часть его анфилады обрели тот вид, в котором задумал их архитектор Большого театра Альберт Кавос. Залы бывшего императорского фойе восстановлены по состоянию на 1895 г., когда их интерьеры были изменены во время подготовки к торжествам, сопровождавшим коронацию императора Николая II. Под каждый воссоздаваемый или реставрируемый элемент интерьера создавался свой специальный проект, разрабатывалась отдельная документация по итогам многочисленных архивных и натурных исследований.
В 2010 г. были восстановлены помещения анфилады зрительного зала: Главного вестибюля, Белого фойе, Хорового, Экспозиционного, Круглого и Бетховенского залов. Москвичи увидели отреставрированные фасады и обновленный символ Большого театра — знаменитую квадригу Аполлона, созданную скульптором Петром Клодтом.
Зрительный зал вновь обрел свою первоначальную красоту. И теперь каждый зритель Большого театра может ощутить себя театралом XIX века и поразиться его пышному и одновременно «легкому» убранству. Усыпанные золотом ярко-малиновые драпировки внутренних помещений лож, различные на каждом этаже штукатурные арабески, живописный плафон «Аполлон и музы» — все это придает зрительному залу вид сказочного дворца.

Золочение Большого театра

Восстановление декора зрительного зала Большого театра оказалось крайне сложной работой. После расчистки архитектурных украшений от позднейших слоев и неумелых реконструкций мастера реставрационного бюро воссоздали недостающие детали по технологиями 17-19 веков, а затем применили технологию золочения на полимент.
Специалисты реставрационного бюро Веры Бабич начали работы по восстановлению декора зрительного зала Государственного академического Большого театра России в конце 2009 года. Реставраторы восстановили в зрительном зале лепной декор из папье-маше.
В реставрации золотых интерьеров Большого театра было применено сусальное золото ТМ "Раритетъ" - одного из авторитетных производителей сусального золота и серебра на территории СНГ. Реставрация позолоты завершена, и театр принимает посетителей в сияющей золотом атмосфере.

Лепнина Большого театра после золочения

От того, в каком виде восстановить декор, напрямую зависит воссоздание легендарной акустики Большого театра. Папье-маше подобно дереву имеет целлюлозную основу и не лопается от небольших деформаций, которые неизбежны на ограждении ярусов в театре, например, при вибрации от звуков музыкальных инструментов и входящих с ними в резонанс овациями. Реставрация архитектурного декора из папье-маше в большом театре- очень сложная процедура, подразумевающая расчистку и восстановление утраченных частей декора, по технологиями 18-19 веков. Мастерам, работающим над проектом, пришлось снять шесть слоев краски, чтобы добраться до самого первого авторского слоя! После расчистки удалялись реставрационные доделки, искажавшие первоначальный облик лепных украшений. Некоторые утраченные элементы во время предыдущих реставраций были заменены на вставки из гипса, ухудшавшие качество звука. Их аккуратно удалили, чтобы вновь поставить детали из папье-маше.
Каждый ярус Большого театра имеет свой индивидуальный рисунок. Чем ниже ярус, тем гуще его рельефна декорация, скомпонованная из элементов, присущих архитектуре эпохи Возрождения, стилям Барокко и Рококо.
В оформлении зрительного зала применены античные мотивы акантового листа, рокайли, кртуши, причудливые переплетения византийского орнамента. Кроме того, и каждый раппорт - повторяющийся рисунок декора - отличается своеобразием. И к восстановлению каждого утраченного фрагмента надо было подходить индивидуально, «вспоминая» и применяя секреты ручной техники.
Для восстановления утраченных элементов были изготовлены специальные модели, по которым делали отливки из папье-маше. Для этого с куска авторского лепного декора «снимали» нужную форму и по этому слепку делали гипсовую модель, а затем - плотную «чистовую» форму для отливки элемента декора. В гипсовые формы реставраторы набивали готовый состав из папье-маше и жали, когда детали высохнут, после чего подгоняли восстановленные элементы под исторический декор и дополнительно шлифовали орнаментированную поверхность.

Где Большой ставят на 55-е место?
И нашёлся блогоприятель, который постарался обстоятельно ответить на этот вопрос.

Оригинал взят у bullking в Мировой рейтинг оперных театров по акустике

или загадочный world opera house rankings.

Сохранение уникальной акустики зала - одна из главных задач реставраторов Большого театра. Сообщили в свое время реставраторы Большого театра и с усердием принялись осваивать выделенные на это благое дело 700 миллионов долларов США в рублевом эквиваленте. Грамотные инженеры, проявив недюжинный талант и смекалку, соорудили из папье-маше и резонансной ёлки то, чего в Большом отродясь не было - выход в рейтинг мировых оперных театров по качеству звука на душу населения.

О чем населению, в свою очередь, поведали российские телеканалы:

для начала телекомпания ВГТРК в марте 2011 года поместила дореставрационный Большой на 59-е место по качеству звука в мире и высказала уверенность - после реставрации театр вернет былое, дореволюционное лидерство!

затем 1-ый канал в октябре, в день премьерного открытия театра улучшил дореставрационные показатели Большого по акустике подняв его в мировой табели о рангах на 55-е место.

но поскольку трансляция открытия на фоне мировых гостей предполагала освещение события и в иностранной прессе, на остальной мир пошла новая, слегка размазанная цифра мирового акустического рейтинга оперных театров - ниже 50-го места. Опять же, с уверенностью, что теперь, после освоения полутора миллиардов рублей, Большой театр снова вернулся на первые акустические места топа! Это заявил инопрессе представитель компании-реставратора Инвестиционная группа "Сумма Капитал" Михаил Сидоров.

Ну заявил и заявил. Имеет право, поскольку "Сумма Капитал", видимо, и является составителем акустических рейтингов мировых оперных сцен с 19-го века и по наши дни. Исходя из того, что подобные рейтинги до этого не составлялись никакими официальными рейтинговыми агентствами и не были описаны в анналах истории как российской так и зарубежной.

Есть правда один человек. Лев Беранек (Leo Leroy Beranek). Вот он на фото слева.

Он действительно, однажды, на свой страх и риск, составил топ оперных театров и концертных залов мира с точки зрения акустического восприятия и технологичности передачи звука от певцов на сцене к ушам зрителей в зале. Вот этот самый топ с первого по двадцать первое место.

Топ оперных домов от Беранека, руководителя электро-акустической лаборатории Гарварда, был выстроен с учетом различных физико-акустических показателей мировых концертных залов, составляет более 600 страниц, и, на данный момент времени, является единственно подтвержденным документально.

Книгу Беранека с результатами исследования "Концертные залы и Дома Оперы. Музыка. Акустика и Архитектура " похоже и прочитали инженеры фирмы по строительству нефтеналивных терминалов типа Большой театр. А поскольку ученый исследовал акустику в 58 мировых концертных залах, в число которых Большой театр не попал, по чисто российской логике, 59-е место - это и есть место Большого театра в списке лучших оперных театров мира в акустическом мировом рейтинге, что и было передано шифрограммой в студию "Вестей" в марте. А далее... ну подкорректировали немного топ. А чо?!

Все одно, после настройки папье-маше и вхождения еловых потолков в резонанс с метрополитеном - акустика Большого театра заработает так же, как и в далеком XIX-м веке. А театр займет свое законное, наипервейшее место по ранжиру царского времени. Это же не трудно. Достаточно поднять из пыльных архивов талмуды придворных ученых-акустиков Александра III-го и убедиться.