Особенности подготовки к реставрации здания театра. Реконструкция большого театра стала самым скандальным проектом в современной российской культуре
Конка. Москва. конка конно железная городская дорога, проложена в Москве в 1872 к открытию. Предложение о строительстве линии конки обсуждалось на заседании в 1863. Первая линия была проложена от Смоленского (ныне) вокзала к.В 1875 было… … Москва (энциклопедия)
Конно железная дорога Словарь русских синонимов. конка см. конно железная дорога Словарь синонимов русского языка. Практический справочник. М.: Русский язык. З. Е. Александрова. 2011 … Словарь синонимов
Конка - Конка. КОНКА (конно железная дорога), один из основных видов городского общественного транспорта в конце 19 начале 20 вв. Представляла собой рельсовый путь, по которому перемещались специальные вагоны (часто двухэтажные империалы) упряжкой… … Иллюстрированный энциклопедический словарь
КОНКА, конки, жен. (разг.). Городская железная дорога с конной тягой, бывшая в употреблении в крупных городах до введения электрического трамвая. Ехать на конке. Ехать по конке. || Вагон этой дороги. По улицам тащилась конка. Толковый словарь… … Толковый словарь Ушакова
КОНКА, и, жен. (устар.). Городская железная дорога с конной тягой, а также вагон такой дороги. Ехать на конке. | прил. коночный, ая, ое. Толковый словарь Ожегова. С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. 1949 1992 … Толковый словарь Ожегова
- (конно железная дорога), первый вид общественного транспорта в Петербурге. Вагон К. (синий, одно или чаще 2 этажный, с открытой верхней частью империалом) везла по рельсам пара лошадей со скоростью около 8 км/ч. Перед подъёмом на высокие… … Санкт-Петербург (энциклопедия)
Tanakadate, 1929; Влодавец, 1954, пологие, частично ступенчатые вулк. депрессии (прогибо сбросы), возникающие в результате оседания кровли над периферической магм. камерой при уменьшении в ней давления. Образуются при проявлении эруптивной деяте … Геологическая энциклопедия
- – вид транспорта стар. EdwART. Словарь автомобильного жаргона, 2009 … Автомобильный словарь
КОНКА - старин. вид городского общественного транспорта в виде вагончика, который перевозят по рельсам упряжкой из двух л. и более. В нач. XX в. К. была повсюду заменена трамваем … Справочник по коневодству
конка - Вагоны конки на Биржевой площади. Вагоны конки на Биржевой площади. Фото конца XIX в. Санкт Петербург. конка (конно железная дорога), первый вид общественного транспорта в Петербурге. Вагон конки (синий, одно или чаще 2 этажный, с открытой… … Энциклопедический справочник «Санкт-Петербург»
Книги
- Музей Пио-Клементино в Ватикане , . Альбом знакомит читателя с художественными памятниками всемирно известной сокровищницы античных древностей - ватиканским музеем Пио-Клементино, носящим имена своих основателей Клемента XIV и…
- Москва. От конки до метро. Очерки истории городского транспорта в XIX - начале XX вв. , Т. З. Бирюкова. Тема развития транспортной сети прежней Москвы редко предлагается современному читателю исследователями старины. Текст книги состоит из самостоятельных статей. Материал для них в течение ряда…
Конно-железные дороги
по точному смыслу, имеют колею из железных (или стальных) рельсов, по которой тяга вагонов производится лошадьми. Кроме этих существенных признаков, случайным свойством К. дорог, зависящим от условий наиболее производительной работы лошадиной силы, является преимущественное применение их для перевозки пассажиров в городах и пригородных местностях. В Южн. Америке вместо лошадей часто применяются мулы, отличающиеся большей выносливостью. Точно также мулы с большим успехом работают на некоторых линиях в Испании, и попытка замены лошадей мулами сделана была и в Германии (Дрезден). По отчетам управлений, употребление мулов для тяги оказывается гораздо дешевле лошадиной тяги, при той же степени безопасности и исправности движения. Для южной России предложено было вместо лошадей употреблять волов, которые не требуют дорогих конюшен, причем и прокорм их обходится дешевле, так что это может дать большую выгоду при перевозке постоянного груза, как напр. хлеба, соли и т. п., где скорость доставки не играет большой роли. В состав этой группы входят, по сходству конструкции и назначения, и конные пути с деревянной колеей, которая при этом, в большинстве случаев, составляется из деревянных брусьев, обитых полосовым или угловым железом. Рельсовые пути для конной тяги, за весьма редкими исключениями, укладываются в полотне обыкновенных или шоссейных дорог или на городских улицах, на которых, рядом с К. дорогой, происходит также движение обычных экипажей и пешеходов. Конная тяга употребляется также для маневров при составлении и сортировке поездов на некоторых станциях паровых железных дорог, для перевозки земли и строительных материалов по временным рельсовым путям при производстве дорожных и других работ, разбросанных на большом протяжении и пр. Но такого рода дороги уже не причисляются к К. дорогам. Конно-железнодорожные пути появились немедленно после возникновения железных дорог. С помощью употребления лошадей предполагалось устранить казавшиеся тогда чересчур страшными опасности парового движения и вместе с тем воспользоваться удобствами перевозки массовых грузов по рельсовым путям.
Таким образом, на первой открытой в России Царскосельской железной дороге пассажиры перевозились в первое время в конных вагонах. Но в этой форме К. дороги сохранились недолго, так как вскоре пришлось убедиться, что для перевозки на дальние расстояния конная тяга оказывается медленной, причем и состав поезда слишком ограничен. Поэтому сначала пар вытеснил лошадей на жел. дор. повсеместно. Но в 1852 г. французский инженер Луба (Loubat) выступил с предложением устраивать рельсовые пути по улицам больших городов, для перевозки вагонов лошадьми. Первая К. дорога была построена им в Нью-Йорке, а затем в 1854 г. им же построена К. дорога в Париже. В 1860 г. этому примеру последовала Англия (Биркенгед), а вслед за этим последовало открытие К. дорог в Брюсселе и Копенгагене. Вскоре этот особый вид железных дорог, преимущественно для перевозки пассажиров в больших городах, распространился в Германии, Австрии, Италии, России и Швеции. В настоящее время К. дороги существуют во всех государствах Европы и во всех частях света. В России, как выше сказано, первое конное передвижение по рельсам введено было в виде временной меры в 1838 г. Но летопись К. дорог в России должна начинаться, собственно, с 1836 г., когда мещанин Эльманов, как бы в виде протеста против намерений ввести в России паровой двигатель, проектировал конно-рельсовую дорогу, не требующую ни устройства особого для нее полотна, ни выписки из-за границы разных материалов и дорогих машин. Система эта тогда была названа "Эльмановской дорожкой на столбах" и описана в "Журнале общеполезных сведений", ред. А. Башуцким (1836 г., № 10). Первая же попытка постройки К. дорог выразилась в 1841 г. началом постройки такой дороги от города Варшавы, через Скерневице, Петроков и Ченстохов, к австрийской границе, для удешевления проезда пассажиров в Вену. Компания, приступившая к постройке этой дороги, не могла, однако, ее достроить, и наместник Царства Польского, кн. Паскевич-Эриванский, разрешил продолжать постройку на средства Царства, после чего она была доведена до г. Лович. Впоследствии на этом месте устроена нынешняя Варшавско-Венская железная дорога и часть Варшавско-Бромбергской. В 1854 г. в окрестностях СПб., близ Смоленской слободы, была устроена инженером Полежаевым К. дорога, на протяжении 3 1/2 в., из продольных деревянных брусьев, обитых полосовым железом. В 1856 г. К. дорогой пользовались для сооружения укреплений около Кронштадта. Для подвозки земли с Лисьего Носа была устроена, под руководством ген.-адъютанта Тотлебена, инженером путей сообщения Полежаевым железно-конная дорога по льду. В 1860 г. инженер-полковник Домантович устроил первую К. дорогу по улицам СПб., от 17-й линии Васильевского острова до биржи, для перевозки грузов в таможню из судов, прибывавших в СПб. Дорога эта теперь не действует, вследствие изменившихся условий выгрузки судов. Первое товарищество К. дорог в СПб., учрежденное в 1862 г., построило линии по Невскому проспекту, по Садовой, от Адмиралтейской площади и по Николаевскому мосту и впервые ввело пассажирское движение в вагонах по улицам СПб. При проектировании К. дорог Первого товарищества имелось в виду, главным образом, товарное движение, для чего и была соединена станция Николаевской железной дороги с таможней, находящейся на Василевском острове. Между тем опыт доказал, что товарное движение, допускаемое только ночью, не могло развиться из-за закрытия ночью таможни. Дороги Первого товарищества, равно как и открытые впоследствии линии других акционерных обществ К. дорог в Петербурге, сохранили исключительно пассажирское значение; грузовое движение по ним выражается почти единственно лишь вывозкой в ночное время мусора и снега с улиц столицы. Кроме городских линий по разным направлениям впоследствии выстроены были К. дороги для соединения столицы с ближайшими окрестностями. Из последних на Лесной и Невской пригородных линиях конная тяга в настоящее время заменена паровой. Вместе с тем возникали проекты К. дорог большого протяжения и для других местностей Империи, которые, однако, не были осуществлены. Так, в 1863 г. генерал-майор Лавров представил на рассмотрение правительства проект однорельсовой на столбах ж. д. для конной тяги от Элтонского озера до р. Волги. Этот проект не был одобрен. Учредители Ряжско-Моршанской жел. дор. входили с ходатайством о разрешении им построить К. дорогу от Ряжска до Моршанска, на протяжении 125 в. Но изыскания, произведенные вслед за тем, привели к убеждению, что для этой линии следует предпочесть паровую тягу. Бывший владелец Гутуевского о-ва, Д. Е. Бенардаки, также ходатайствовал о проведении К. дороги от станций ж. дорог в С.-Петербурге до устроенных им складов на Гутуевском о-ве; вместо этого построена была ж. д., называвшаяся прежде Путиловской, а теперь называемая Портовой ветвью Николаевской ж. д. Из других неосуществленных проектов внегородских жел. дор. с конной тягой следует упомянуть проекты дорог Волго-Донской и от Кривого Рога до Екатеринослава, которые также заменены паровыми дорогами, и, наконец, проект Д. В. Каншина, выступившего в 1867 г. с предложением о постройке целой сети К. дорог большого протяжения за Волгой, начиная от Самары до Оренбурга и далее. Вместо этого, но уже гораздо позже, построена Оренбургская паровая ж. д. и теперь только строятся некоторые другие узкоколейные ветви, для удовлетворения крайней нужды обширного Заволжского края в усовершенствованных путях сообщения. Тот же Д. В. Каншин в 1865 г. проектировал К. дорогу от Твери до Орла, в обход Москвы. К. дороги в городах за тот же период времени имели лучший успех. Кроме Петербурга ими снабжены уже Москва, Варшава, Одесса, Харьков, Тифлис, Казань, Рига, Киев (где теперь на части линии конная тяга заменена электрической) и др. Общее протяжение К. дорог в России считается до 600 в. Точной статистики числа и протяжения К. дорог не существует не только для России, но и в государствах западной Европы и в Америке, между прочим, и потому, что относительно многих дорог нет сведений о роде употребляемых двигателей, и во многих случаях конная тяга применяется рядом с паровой. Протяжение К. дорог в Европе, по сведениям за 1890 г., считалось - в Германии 1286 км, в Голландии 592 км, во Франции 508 км, в Бельгии 404 км, в Англии 343 км, в Италии 223 км, в Австро-Венгрии 222 км, в Дании 61 км и в Швейцарии 28 км. В Америке в 1890 г. считалось 8955,8 км конно-железных путей. Совершившийся переход многих дорог к электрической тяге не уменьшил этих цифр, так как одновременно с этим открыты во многих городах новые линии К. дорог, а существующие расширены. Предпринимателями по постройке и эксплуатации К. дорог большей частью являются акционерные общества. Часто общества этого рода составляются иностранцами (преимущественно англичане и бельгийцы, а затем и французы выступают в роли предпринимателей при сооружении К. дорог в различных городах Европы и внеевропейских стран). В Германии в некоторых городах К. дороги построены на средства городских управлений, которые сдают их в аренду. По действующим в России законам, К. дороги в городах и пригородных местностях состоят в ведении министерства внутренних дел, а лишь те из них, которые принадлежат железнодорожным обществам главных линий, или содержатся этими обществами по договорам с владельцами путей, состоят в ведении министерства путей сообщения. Во Франции выдача концессии на постройку в эксплуатацию К. дорог зависит от правительства, департамента или общины, смотря по тому, пересекает ли дорога несколько департаментов, или она расположена в пределах одного департамента или округа общины. Разрешение исходит также от центральной власти во всех тех случаях, где для укладки путей К. дорог предполагается воспользоваться полотном государственных дор. Такой же порядок существует в Испании. В Англии разрешение дается министерством торговли, с утверждения парламента. В Австрии разрешение исходит также от министерства торговли по предварительному соглашению предпринимателя с местной полицейской властью. В Пруссии разрешение дается различными инстанциями полиции, смотря по протяжению линии. В Италии, Бельгии и некоторых германских государствах разрешение зависит от местных общественных управлений, если дорога не будет пролегать по государственным путям, а в последнем случае разрешение концессии зависит от центральной правительственной власти. В Голландии разрешения на устройство К. дорог вовсе не требуется, а на предпринимателя возлагается лишь войти в соглашение с тем учреждением, в ведении которого находится дорога, где предположена укладка рельсовых путей. Путь К. дорог состоит из одного или двух рельсов. Для постоянных дорог двурельсовый путь является общим типом. Безопасность и правильность движения обеспечены лучше при существовании рядом двух колей, для независимого обращения вагонов в обе стороны; в противном случае приходится располагать в разных местах разъезды, сменяющие встречное движение. В прежнее время господствовал взгляд, что расположение двух колей может быть допущено лишь на весьма широких улицах. Теперь же в зап. Европе административная власть нередко требует от предпринимателей устройства непременно двух колей или перестройки существующих одноколейных участков в двухколейные даже на сравнительно узких улицах. Например, в Берлине две колеи встречаются уже на улицах шириной всего 6,8 м. Для К. дорог употребляются рельсы весьма разнообразных типов, но по основной форме они могут быть разделены на: желобчатые (фиг. 1 и 3) и головчатые (фиг. 2 и 4). Как те, так и другие бывают плоские (фиг. 1), седловые (фиг. 2), с пятой (фиг. 3) или виньолевские (фиг. 4). Иногда желоб образуется боковым рельсом, положенным рядом с главным плоским или головчатым рельсом. Общераспространенный прежде способ расположения рельсов на деревянных лежнях или поперечинах в настоящее время почти повсеместно вытесняется стальным верхним строением с широкой пятой рельсов типа Феникс (с желобом в самом рельсе) или Гармаана (в котором желоб образован контррельсом). Деревянные лежни и шпалы, вследствие быстрой порчи гниением, вызывают необходимость частого ремонта и смены. В настоящее время опыт существования многих К. дорог выяснил, что головка рельса должна быть ровная, плоская, перпендикулярная шейке и параллельная пяте. Толщина ее должна быть около 25 мм, принимая вероятную толщину износа в год - 1/2 мм. Ширина желоба, чтобы лошади не зацепляли подковами, должна быть 3 см. Толщина закраины желобчатого рельса или контррельса двойного рельса для избежания преждевременного износа должна быть не менее 2 см. Наибольший износ замечается у стыков, где рельсы соединяются накладками. На американских К. дорогах недавно стали сваривать рельсовые стыки электрическим способом для получения непрерывной линии, без зазоров, но целесообразность этого приема еще не проверена практикой. На русских конно-железных дорогах употребляются коробчатые плоские и желобчатые рельсы и рельсы виньолевского типа, весом 13-14 фн. в погонном футе, преимущественно на деревянных лежнях. Для загородных колейных дорог русский изобретатель И. H. Ливчак предложил оригинальную конструкцию, в которой обитые железом деревянные рельсы укладываются на деревянном полотне из прочно связанных брусьев с досчатым настилом, уложенным поверх земли. Для разъездов на одноколейных конно-железных дорогах употребляются неподвижные стрелки, причем поворот разъездных путей делается в обе стороны от прямой линии, или же главный путь продолжается прямо, а для пропуска встречного вагона укладывается боковое ответвление или съезд. В обоих случаях направление вагона на должный путь достигается тем, что наружному рельсу со стороны движения вагона придается некоторое превышение над внутренним, вследствие чего при приближении к разъезду колеса вагона скатываются на надлежащий путь. На некоторых К. дорогах в Америке употребляются в пересечениях путей автоматические стрелки, которые переводятся давлением ног лошадей при вступлении их на боковой путь, но это оказалось ненадежным. На К. дорогах Европы устраиваются вместо этого простые переводные стрелки, снабженные подвижным остряком, который перед проходом вагона переставляется кондуктором или приставленным для того рабочим, который вместе с тем играет роль сигналиста для предупреждения столкновения вагонов. Для преодоления исключительно крутых подъемов припрягаются добавочные лошади. В Брюсселе движение совершается, совершенно безопасно при подъемах до 1:14; для поворотов между узкими улицами применяются кривые радиуса до 13,5 м. Ширина колеи К. дорог, построенных в новейшее время, приближается к нормальной ширине обыкновенных паровых железных дорог. Линии с меньшей шириной пути, в 0,6 м, 0,75 м и 1 м, становятся все реже. Промежуток между рельсами обычно замащивается булыжным камнем, представляющим наилучшую опору для копыт лошадей при движении с места вагона. Асфальтовая и торцовая мостовые менее удобны, так как в мокрую погоду эти мостовые становятся скользкими; кроме того, они представляют затруднение при ремонте рельсового пути. Для избежания перерывов движения от частых случаев падения лошадей на асфальтовых мостовых, приходится их в гололедицу посыпать песком и очищать их гораздо чаще, чем это нужно для каменных мостовых, а потому содержание К. дорог при этих условиях обходится дороже. К составу К. дорог принадлежат еще павильоны для ожидающей публики на пересадочных и остановочных пунктах, и вагонные парки. В местах пересечения нескольких городских линий с деятельным движением полезно устраивать отапливаемые будки для отогревания кучеров и кондукторов в суровое время года. Тут же помещают иногда навес с коновязями для лошадей. Вагонные парки или станции располагаются на оконечности линии, а иногда и вдали от линии, на окраинах города, причем по утрам приходится подводить лошадей и вагоны на место по рельсовым путям других линий. Парк состоит из вагонных сараев, конюшен, мастерских с кузницами, разъездных и запасных путей и жилых зданий с помещениями для конторы и служащих. Для экономии места иногда конюшни, равно и вагонные сараи располагают в несколько этажей. Для уменьшения пожарной опасности, а равно и для облегчения администрации удобнее вместо одного большого парка располагать несколько парков меньшего размера в разных местах; при нескольких парках, располагаемых в разных пунктах, легче и удобнее обслуживать местные потребности разных частей сети. Однако при расположении станционных парков на окраинах, в большинстве случаев достигаемое этим сбережение поглощается увеличенными расходами эксплуатации. Поэтому некоторые общества конно-железных дорог предпочитают теперь располагать свои парки в пунктах пересечения главных линий, имея в виду, что стоимость земли в центральных частях городов возрастает быстрее, чем на окраинах, а потому излишняя затрата окупается с избытком при ликвидации дела. При этом избегаются запоздания при подвозе лошадей, корма для них и всяких других потребностей и потеря времени на доставку подкреплений и запасных частей при разных случайностях на линии. Тарифы К. дорог обычно обусловливаются концессией или предоставляются соглашению предпринимателей с правительством или общественными управлениями. Для коротких линий обычно устанавливается однообразная плата за проезд, независимо от протяжения. На более обширных линиях оказывается необходимым установить плату по участкам между определенными пунктами, меньшую, чем за всю линию. На некоторых К. дорогах пробовали вводить добавочную плату за проезд в воскресные и праздничные дни, но это не удержалось. Зато дополнительная плата за ночное движение применяется на иных пригородных линиях и в настоящее время. На многих К. дорогах признано нужным вовсе отменить разделение мест на классы. На линиях с большими подъемами выгоднее употреблять одноэтажные легкие вагоны, в одну лошадь. Легкие одноконные вагоны дают также возможность пускать их чаще, что удобно для публики. Число мест в вагонах определяется обычно полицейскими правилами. В некоторых государствах не запрещается женщинам ездить на империалах (Дания). Стояние на площадках обычно разрешается при переполнении вагонов. Скамьи для сидения в открытых вагонах (фиг. 5) располагаются обычно поперек, а в крытых и на империалах вдоль вагона. В вагонах новейшей конструкции на английских К. дорогах устраиваются поперечные скамьи и на империалах (фиг. 6). Площадки располагаются на обоих концах вагона (Петербург), на одном только конце (Гамбург), или в середине, с разделением вагона на два отделения, для курящих и некурящих (Вена и Страсбург). Такое разделение на некоторых К. дорогах достигается посредством поперечной раздвижной двери. Для входа на империалы устраиваются железные лестницы, которые, равно как и крыша вагона, ограждаются легкими металлическими перилами (фиг. 6). Длина кузова крытых одноконных вагонов на К. дорогах с нормальной шириной пути изменяется от 4 до 6 м, ширина от 1,9 до 2,1 м, длина открытых одноконных вагонов от 5 до 6,5 м, ширина от 1,8 до 2,15 м; длина кузова крытых двуконных от 5,5 до 8 м, ширина от 1,9 до 2,1 м, открытых двуконных длина от 6 до 8 м, ширина от 1,85 до 2,2 м. Для К. дорог с шириной пути в 1 м. длина кузова крытых одноконных вагонов изменяется от 4 до 6 м, ширина от 3,8 до 1,9 м, длина открытых одноконных вагонов от 4 до 6,5 м, ширина от 1,8 до 2. Двуконные вагоны на узкоколейных дорогах применяются редко. Для К. дорог весьма важно возможное уменьшение собственного веса вагонов. Новейшими конструкциями удалось низвести мертвый груз этих вагонов до 40% платного груза, в то время как для омнибусов отношение это составляет более 70%, а для пассажирских вагонов паровых ж. д. и до 300%. Вагонная рама изготавливается обычно из дерева твердых пород. Колеса железные со стальными шинами, или чугунные с закаленной при отливке поверхностью. Диаметр колес изменяется от 70 до 90 см. Расстояние между осями обыкновенных четырехколесных вагонов от 1,5 до 2 м. Иногда закрепляется неподвижно на оси лишь одно из колес, а второе колесо сидит на оси свободно и вращается при проходе вагона по крутым поворотам. В некоторых случаях признается выгодным устроить ходовые части вагонов таким образом, чтобы вагон мог ходить также прямо по мостовой, без рельсов. Такие вагоны введены были около 18 лет тому назад на сети К. дорог в Гамбурге. Четыре колеса вагона имеют шины без закраин, а впереди правого переднего колеса укреплено пятое колесо с закраиной, движущейся в желобе правого рельса. Когда вагон должен своротить с рельсов на улицу, кучер поднимает переднее направляющее колесо помощью рычажного прибора, после чего вагон может двигаться как обыкновенная повозка. Для устранения толчков вагоны К. дороги снабжаются стальными или резиновыми рессорами. Торможение вагонов достигается укрепленной на площадке кучера рукояткой, посредством которой он вращает небольшой находящийся под полом вагона конический барабан и таким образом натягивает цепь, прижимающую тормозные колодки к колесам. Тормоз удерживается собачкой, захватывающей за зубчатое колесо, укрепленное на стержне рукоятки. При растормаживании кучер отталкивает собачку ногой. Колодки тогда оттягиваются действием пружины и отодвигаются от колес. Вследствие частых остановок вагона и трудности разогнать его с места лошади на конно-железных дорогах быстро портятся. Для устранения этого придуманы были многие приборы, которые сводятся вообще к применению упругих тяговых приспособлений и тормозов-аккумуляторов. Приборы первого рода состоят из рессоры, вставленной между рамой вагона и упряжным крюком, к которому прицепляется дышло или вага, и облегчающей лошадям разгон вагона с места. Тормоза-аккумуляторы предназначены накапливать силу, которая затрачивается при торможении вагона, чтобы затем воспользоваться этим запасом работы для облегчения труда лошадей при движении вагона с места. Но все придуманные до сих пор приборы этого рода не удержались на практике. Кучера К. дорог снабжаются свистком, трубой, или к вагону прикрепляется колокол, посредством которого кучер может давать предупредительные тревожные сигналы. Для устранения несчастных случаев, а, в особенности, падения людей под колеса вагонов, устраивают щетки перед колесами или спускающиеся до низа щиты вокруг всего вагона, решетки и кринолины разной конструкции. Вагоны освещаются обычно керосиновыми лампами, прикрепляемыми к поперечным стенам и освещающие таким образом одновременно внутренность вагона и площадки. Некоторые вагоны новейшей конструкции (напр. бристольских К. дорог) освещаются электричеством с помощью батарей, помещенных под скамьями для пассажиров. Вагоны с отоплением пока еще редко встречаются на К. дорогах. Для указания направления вагонов на них снаружи делаются соответственные надписи, или вешаются доски с такими надписями. На некоторых линиях направление вагонов ночью обозначается посредством фонарей с разноцветными стеклами. Упряжь употребляется двоякого рода: английская с оголовками и датская со шлейками; первая прочнее, а вторая удобнее для лошадей, потому что она мягче и легче. Главный корм для лошадей - овес. Нормальная раздача корма совершается 3 раза в сутки, утром, в полдень и вечером. Раз в неделю полезно приправлять корм солью. На некоторых К. дорогах заставляют работать лошадь положенное ей в сутки время непрерывно, на других их часто меняют, запрягая ту же лошадь в течение дня несколько раз. Второй способ рациональнее и лошади при этом выдерживают дольше. На линиях большого протяжения и при удаленности парков приходится выпрягать лошадей в определенных пунктах; предусмотрительные компании конно-железных дорог в последнее время стремятся обзаводиться внутренними станционными парками, в центральных пунктах сети. Данные об экономическом положении и результатах эксплуатации К. дорог страдают неполнотой даже в тех странах, где сделаны были попытки собрать по этому предмету подробные статистические сведения. Данные в отчетах не вполне надежны, уже по одному тому, что в большинстве случаев предприниматели по многим причинам не находят для себя удобным представить положение принадлежащих им дорог согласно действительности. Из обнародованных данных по эксплуатации К. дорог в некоторых русских городах (в Петербурге, Москве, Одессе, Тифлисе) видно, что для этих дорог коэффициент эксплуатационных расходов колеблется от 65 до 70%. В Германии коэффициент этот колеблется от 50 до 90%, в Австрии от 56 до 98%, во Франции и Бельгии получаются такие же широте пределы колебания, что зависит от большого числа линий, с весьма различными условиями эксплуатации, включенных в статистику. Распределение расходов по отдельным статьям также весьма разнообразно для разных линий.
Макет головного вагона поезда Siemens Velaro RUS на Московском вокзале Санкт Петербурга Железнодорожный транспорт вид транспорта перевозка грузов и пассажиров на котором, осуществляется по рельсовым путям. Содержание 1 Железная дорога … Википедия
С середины XIX века железные дороги быстро вошли в быт русского народа и получили отражение в литературных произведениях. Строительству первой протяженной железной дороги между Петербургом и Москвой Некрасов посвятил свое известное… … Энциклопедия русского быта XIX века
Термин, введенный прусским законодательством (закон 28 июля 1892 г. о малых жел. дор. и железнодорожных ветвях частного пользования) для обозначения совокупности второстепенных и местных железн. дорог. К составу М. жел. дорог принадлежат все… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона
Служат для сообщения в пределах больших городов. Они устраиваются или по образцу обыкновенных жел. дор., на особо для них проведенном полотне, или рельсы Г. жел. дор. укладываются в одном уровне с городскими улицами так, чтобы не препятствовать… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона
Узкоколейные железные дороги, в отличие от стандартных ширококолейных не предназначены для перевозки пассажиров в пригородном или в междугороднем сообщении. Первая узкоколейная железная дорога в Армении была открыта в 1906 году в Ереване, это… … Википедия
Военно полевая … Википедия
Дорога на столбах или Эльмановская дорожка на столбах первый монорельс в мире. Появился в России в 1820 году (по другим сведениям в 1836 году ). Содержание 1 История создания … Википедия
Данный раздел посвящён становлению петербургского трамвая, начиная с конных железных дорог до 1917 года. Содержание 1 Конно железные дороги и паровой трамвай 2 Ледовый трамвай … Википедия
- (Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung, Localbahnen, Kleinbahnen; Chemins de fer industriels, agricoles, vicinaux; chemins de fer d intérêt local) ведут непосредственно к железным дорогам из местностей, к ним тяготеющих. В широком смысле слова… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона
Материал из Википедии - свободной энциклопедии
Ко́нка (конно-железная городская дорога ) - вид общественного транспорта , широко применявшегося до перевода железной дороги на паровую, тепловую, электрическую или канатную тягу. Наиболее распространённой областью применения конки был городской транспорт; таким образом, конка была предшественником электрического трамвая.
Конка представляла собой открытый или чаще закрытый экипаж, иногда двухэтажный с открытым верхом (империал). Вагон по рельсовым путям тянула пара лошадей , управляемая кучером . В местах где линии конки пересекали крутые подъёмы, экипажи поджидали форейторы (обычно мальчики-подростки), которые подпрягали ещё 1-2 пары лошадей и помогали преодолеть трудное место, затем на ровном участке выпрягали дополнительных лошадей.
История появления и развития
Но в этой форме конка сохранилась недолго, так как вскоре пришлось убедиться, что для перевозки на дальние расстояния конная тяга медленней, да и состав поезда сильно ограничен. Поэтому паровоз вытеснил лошадей на железных дорогах быстро и повсеместно.
См. также
- Дугласский конный трамвай - последняя действовавшая линия конки в мире (работала до осени 2015 года)
Напишите отзыв о статье "Конка"
Литература
- Лев Успенский . Записки старого петербуржца. Лениздат: 1970. (глава «Конка»).
- Олег Ушаков-Богаевский . Град на Полночных грах ИД «ГИД» 2011 глава «Городской транспорт Новочеркасска».
Ссылки
- Алексушин Г.В.
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Отрывок, характеризующий Конка
Гусарский корнет Жерков одно время в Петербурге принадлежал к тому буйному обществу, которым руководил Долохов. За границей Жерков встретил Долохова солдатом, но не счел нужным узнать его. Теперь, после разговора Кутузова с разжалованным, он с радостью старого друга обратился к нему:– Друг сердечный, ты как? – сказал он при звуках песни, ровняя шаг своей лошади с шагом роты.
– Я как? – отвечал холодно Долохов, – как видишь.
Бойкая песня придавала особенное значение тону развязной веселости, с которой говорил Жерков, и умышленной холодности ответов Долохова.
– Ну, как ладишь с начальством? – спросил Жерков.
– Ничего, хорошие люди. Ты как в штаб затесался?
– Прикомандирован, дежурю.
Они помолчали.
«Выпускала сокола да из правого рукава», говорила песня, невольно возбуждая бодрое, веселое чувство. Разговор их, вероятно, был бы другой, ежели бы они говорили не при звуках песни.
– Что правда, австрийцев побили? – спросил Долохов.
– А чорт их знает, говорят.
– Я рад, – отвечал Долохов коротко и ясно, как того требовала песня.
– Что ж, приходи к нам когда вечерком, фараон заложишь, – сказал Жерков.
– Или у вас денег много завелось?
– Приходи.
– Нельзя. Зарок дал. Не пью и не играю, пока не произведут.
– Да что ж, до первого дела…
– Там видно будет.
Опять они помолчали.
– Ты заходи, коли что нужно, все в штабе помогут… – сказал Жерков.
Долохов усмехнулся.
– Ты лучше не беспокойся. Мне что нужно, я просить не стану, сам возьму.
– Да что ж, я так…
– Ну, и я так.
– Прощай.
– Будь здоров…
… и высоко, и далеко,
На родиму сторону…
Жерков тронул шпорами лошадь, которая раза три, горячась, перебила ногами, не зная, с какой начать, справилась и поскакала, обгоняя роту и догоняя коляску, тоже в такт песни.
Возвратившись со смотра, Кутузов, сопутствуемый австрийским генералом, прошел в свой кабинет и, кликнув адъютанта, приказал подать себе некоторые бумаги, относившиеся до состояния приходивших войск, и письма, полученные от эрцгерцога Фердинанда, начальствовавшего передовою армией. Князь Андрей Болконский с требуемыми бумагами вошел в кабинет главнокомандующего. Перед разложенным на столе планом сидели Кутузов и австрийский член гофкригсрата.
– А… – сказал Кутузов, оглядываясь на Болконского, как будто этим словом приглашая адъютанта подождать, и продолжал по французски начатый разговор.
– Я только говорю одно, генерал, – говорил Кутузов с приятным изяществом выражений и интонации, заставлявшим вслушиваться в каждое неторопливо сказанное слово. Видно было, что Кутузов и сам с удовольствием слушал себя. – Я только одно говорю, генерал, что ежели бы дело зависело от моего личного желания, то воля его величества императора Франца давно была бы исполнена. Я давно уже присоединился бы к эрцгерцогу. И верьте моей чести, что для меня лично передать высшее начальство армией более меня сведущему и искусному генералу, какими так обильна Австрия, и сложить с себя всю эту тяжкую ответственность для меня лично было бы отрадой. Но обстоятельства бывают сильнее нас, генерал.
И Кутузов улыбнулся с таким выражением, как будто он говорил: «Вы имеете полное право не верить мне, и даже мне совершенно всё равно, верите ли вы мне или нет, но вы не имеете повода сказать мне это. И в этом то всё дело».
Австрийский генерал имел недовольный вид, но не мог не в том же тоне отвечать Кутузову.
– Напротив, – сказал он ворчливым и сердитым тоном, так противоречившим лестному значению произносимых слов, – напротив, участие вашего превосходительства в общем деле высоко ценится его величеством; но мы полагаем, что настоящее замедление лишает славные русские войска и их главнокомандующих тех лавров, которые они привыкли пожинать в битвах, – закончил он видимо приготовленную фразу.
Кутузов поклонился, не изменяя улыбки.
– А я так убежден и, основываясь на последнем письме, которым почтил меня его высочество эрцгерцог Фердинанд, предполагаю, что австрийские войска, под начальством столь искусного помощника, каков генерал Мак, теперь уже одержали решительную победу и не нуждаются более в нашей помощи, – сказал Кутузов.
Генерал нахмурился. Хотя и не было положительных известий о поражении австрийцев, но было слишком много обстоятельств, подтверждавших общие невыгодные слухи; и потому предположение Кутузова о победе австрийцев было весьма похоже на насмешку. Но Кутузов кротко улыбался, всё с тем же выражением, которое говорило, что он имеет право предполагать это. Действительно, последнее письмо, полученное им из армии Мака, извещало его о победе и о самом выгодном стратегическом положении армии.
– Дай ка сюда это письмо, – сказал Кутузов, обращаясь к князю Андрею. – Вот изволите видеть. – И Кутузов, с насмешливою улыбкой на концах губ, прочел по немецки австрийскому генералу следующее место из письма эрцгерцога Фердинанда: «Wir haben vollkommen zusammengehaltene Krafte, nahe an 70 000 Mann, um den Feind, wenn er den Lech passirte, angreifen und schlagen zu konnen. Wir konnen, da wir Meister von Ulm sind, den Vortheil, auch von beiden Uferien der Donau Meister zu bleiben, nicht verlieren; mithin auch jeden Augenblick, wenn der Feind den Lech nicht passirte, die Donau ubersetzen, uns auf seine Communikations Linie werfen, die Donau unterhalb repassiren und dem Feinde, wenn er sich gegen unsere treue Allirte mit ganzer Macht wenden wollte, seine Absicht alabald vereitelien. Wir werden auf solche Weise den Zeitpunkt, wo die Kaiserlich Ruseische Armee ausgerustet sein wird, muthig entgegenharren, und sodann leicht gemeinschaftlich die Moglichkeit finden, dem Feinde das Schicksal zuzubereiten, so er verdient». [Мы имеем вполне сосредоточенные силы, около 70 000 человек, так что мы можем атаковать и разбить неприятеля в случае переправы его через Лех. Так как мы уже владеем Ульмом, то мы можем удерживать за собою выгоду командования обоими берегами Дуная, стало быть, ежеминутно, в случае если неприятель не перейдет через Лех, переправиться через Дунай, броситься на его коммуникационную линию, ниже перейти обратно Дунай и неприятелю, если он вздумает обратить всю свою силу на наших верных союзников, не дать исполнить его намерение. Таким образом мы будем бодро ожидать времени, когда императорская российская армия совсем изготовится, и затем вместе легко найдем возможность уготовить неприятелю участь, коей он заслуживает».]
Прототипом электрического трамвая была так называемая конка - экипаж закрытого или открытого типа, запряженный чаще всего лошадьми (запрягались иногда и зебры и мулы) который передвигался по городу по рельсовым путям.
Первые конки
Самые первые в мире конки появились в Америке, в 1828 году в Балтиморе. Однако настоящую популярность конки получили после изобретения рельсов с желобами для реборды колес в 1852 году Альфонсом Луба. До этого изобретения рельсы выступали на 15 сантиметров над уровнем городских дорог, что сильно мешало остальному транспорту.
В Российской Империи мещанином Эльмановым Иваном в 1820 году была спроектирована конно-рельсовая дорога, которая называлась «Дорога на столбах». Рельсы использовались плоские, на деревянных лежнях. Позже деревянные брусья стали обивать железом. На улицах Санкт-Петербурга конно-железная дорога была построена в 1860-м году инженером Домантовичем. Позже конки были построены во всех крупных городах и губернских центрах Империи. Чаще всего конки строились из иностранного капитала. Неудивительно, что многие фирмы-владельцы конки были ярыми противниками появления электрического трамвая на улицах городов.
Типы конных трамваев
К концу XIX века конки приобрели в России большую популярность, это был относительно дешевый вид общественного транспорта. К началу ХХ века насчитывалось уже 30 линий конок. Существовало 2 вида вагонов для конки - одно- и двухэтажные.
Одноэтажные конки везла одна лошадь. На подъемах дорог ей приходилось совсем нелегко. В двухэтажные вагоны были запряжены две лошади - второй этаж назывался империалом и был открытым. Билеты на империал стоили дешевле, чем на первый этаж - две копейки за проезд одной станции, тогда как в нижнем этаже проезд стоил три или даже пять копеек за станцию. Поэтому места на первом этаже считались первым классом, а на крыше-империале - вторым.
Различались этажи и расположением скамеек - на верхнем этаже, империале, стояла одна двусторонняя скамейка, пассажиры садились спиной к спине. На нижнем этаже конки скамейки были расположены вдоль боков экипажа. На второй этаж вела винтовая кованая лестница.
На империале сначала женщины не имели права ездить и только после долгих дискуссий в 1903 году, женщинам было разрешено прокатится на втором этаже конки.
Кем конка управлялась?
Управлялась конка кучером (вагоновожатым) и кондуктором, эти должности могли занимать только мужчины, поскольку работа была очень сложной.
Работа кучера требовала большого мастерства, так как лошадей запрягали в ременные постромки, которые прикреплялись к тяжелому вальку, оглобли и дышло отсутствовали, поэтому даже при небольшом уклоне при съезде вагон мог покатиться на лошадей и покалечить их. Поэтому нужно было чувствовать, когда притормозить. Сидел кучер на небольшой площадке, в одной руке у него были вожжи и кнут, а другая всегда лежала на рычаге ручного тормоза. Кроме того, вагоновожатый должен был расчищать дорогу от зевак, звоня в колокол, дергая за шнурок. Звонил колокол довольно часто - люди переходили дорогу в любом понравившемся месте, а пьяные нередко сами лезли под вагон.
По прибытии на конечную остановку кучеру нужно было снять валек с крючка, перевести лошадей на другую сторону и установить колокол с тормозом.
В обязанности кондуктора входило продавать билеты пассажирам, также давать сигналы для отправления и остановки конки. Если спуск был довольно крутым, то в торможении вагона принимал участие и кондуктор.
Возле крутых подъемов к конке цеплялась дополнительная пара лошадей, со своим кучером, которые после преодоления подъёма отцеплялись и ждали следующую конку.
Последние конки
Начинали работу конки с 7 - 8 часов утра. Длился рабочий день относительно недолго, что обусловлено утомляемостью животных - 4 - 5 часов. Да и скорость конки не превышала 12 км/ч. Поэтому электрические трамваи быстро в начале ХХ века заменили конные. В Москве конки просуществовали до 1912 года, в Санкт-Петербурге до 1917 и в Минске - до 1929 г.
В мексиканском городке Селая «конка», вернее «мулка» (в нее запрягались мулы) просуществовала до 1956 года, а на британском острове Мэн конка существует и в настоящее время.
Сегодня, пожалуй, в каждом крупном городе, в котором существовали конные трамваи, вы сможете найти музей, в котором представлены конки как одно- так и двух этажные. В Санкт-Петербурге установлен памятник конке.
