Трагедия на Авиамоторной. Самые масштабные железнодорожные катастрофы на территории ссср, россии, украины (30 фото)
ТРАГЕДИЯ НА СТАНЦИИ ХАЙЯМ
18 февраля 2004 года на одной из железнодорожных станций провинции Хорасан, на северо-востоке Ирана, сошел с путей и взорвался грузовой состав, который перевозил 17 вагонов серы, шесть цистерн бензина, семь вагонов удобрений и 10 вагонов хлопка. Поскольку все вышеперечисленное очень хорошо горит, на станции начался мощный пожар. При его тушении прогремел еще один взрыв. В результате более 320 человек погибли, ранения и ожоги различной степени тяжести получили около 400 человек, 90 человек пропали без вести, сильно пострадали окрестные населенные пункты. По мнению следственной комиссии, в данном случае люди снова столкнулись с наиболее распространенной причиной техногенных катастроф – обычной халатностью.
К взрывам на транспортных линиях, проходящих через мирные города и поселки, современному человеку, увы, не привыкать. Трагедии, подобные иранской, происходят ежегодно, унося жизни людей, причиняя ущерб постройкам и технике. В последнее время аварийные ситуации участились, а масштаб их последствий имеет нехорошую тенденцию к постоянному росту. Причин этому предостаточно: перегруженность многих транспортных узлов, нехватка персонала, устаревшая техника, трагические случайности, природные катаклизмы, чья-то злая воля и, как ни банально это звучит, обыкновенная халатность.
По словам представителя иранских властей Вахида Баркечи, трагедия произошла на станции Хайям. Она расположена в провинции Хорасан, в 20 километрах от города Нишапур и в 70 километрах от города Мешхед. Железнодорожный состав из более чем 100 грузовых вагонов без локомотива спокойно стоял на запасном пути на станции Абумослем в районе Нишапура. Внезапно он без видимых причин пришел в движение и тронулся под уклон, в направлении соседней станции – Хайям, постепенно наращивая скорость. В первых официальных сообщениях, распространенных средствами массовой информации, выдвигалась версия, по которой вагоны сдвинулись в результате имевших в тот день место сотрясений почвы. И действительно, ранним утром 18 февраля сейсмическая станция на северо-востоке Ирана зарегистрировала подземные толчки силой 3,6 балла по шкале Рихтера. Другой вопрос, насколько сильно колебания почвы ощущались в районе Абумослема и могли ли они столкнуть с места тяжело груженные вагоны и цистерны… Над этим, правда, в первые часы после катастрофы никто не имел возможности задуматься всерьез.
Как бы там ни было, разогнавшийся состав продолжал набирать скорость и на станции Хайям врезался в другой грузовой поезд, который стоял на пути следования оказавшихся без контроля вагонов: машинист не успел убрать ожидавший погрузки состав из-под удара. В результате мощного столкновения 50 абумослемских вагонов оказались вынесены за пределы железнодорожной колеи. До сих пор осталось невыясненным, когда же прогремел первый взрыв – до того, как неуправляемый состав сошел с рельсов, или после того, как вагоны, груженные горючими материалами, перевернулись. Похоже, это уже не так важно, ведь разница в несколько минут не могла спасти обреченных на гибель людей.
Итак, после столкновения над одной из цистерн с бензином взвилось ревущее пламя. Наличие в соседних вагонах хлопка, серной кислоты и удобрений способствовало тому, что через несколько минут на станции бушевал шквал огня. Сразу же после крушения поезда к месту катастрофы были направлены бригады пожарных и квалифицированных спасателей, которые приступили к ликвидации последствий столкновения. Естественно, первыми пытались погасить пылающие цистерны с горючим. Именно в этот момент произошел второй взрыв, значительно превышающий первый по мощности: это не выдержали остальные цистерны с нефтью. В результате на станции оказалось много погибших – в основном это были пожарные и спасатели. Кроме того, второй взрыв стал причиной смерти многих местных жителей и нескольких высокопоставленных чиновников: губернатора провинции Хорасан, мэра, шефа пожарной охраны и главного энергетика города Нишапур. Тогда же пропал без вести управляющий железной дорогой в данной провинции.
Этот взрыв оказался настолько сильным, что его слышали даже в населенных пунктах, расположенных в 75 километрах от места катастрофы. А взрывная волна, которая прошлась по окрестностям, выбила стекла во всех домах, находящихся в радиусе 10 километров от эпицентра. Но больше всего досталось пяти близлежащим деревням: они попали в зону поражения огнем и были практически полностью сожжены. Этим объясняется огромное количество жертв катастрофы на станции.
Путаницу в сообщения о трагедии поначалу внесло государственное телевидение Ирана. Сразу после аварии оно сообщило о столкновении двух проездов – грузового и пассажирского. Журналисты сразу же стали прикидывать возможное количество жертв… Только спустя сутки стало известно, что катастрофа затронула два грузовых состава.
На аварийном участке железной дороги временно было закрыто движение всех поездов. Дело в том, что даже 19 февраля пожарные все еще продолжали сражаться с огнем: потушить его никак не удавалось, и угроза новых взрывов была вполне реальной. Тем более что в сошедшем с рельсов составе еще оставались цистерны с горючим, которых не коснулось пламя. Чтобы избежать появления новых, бессмысленных жертв, в радиусе километра от горящих вагонов были выставлены кордоны войск. Тогда же, 19 февраля, в городе Нишапур власти объявили трехдневный траур.
В конце концов иранским пожарным удалось потушить адский огонь, бушевавший более суток на месте взрыва. Ликвидация пожара осложнялась большой концентрацией токсичных веществ, которые попали в воздух при взрыве бензина и химикатов: работать в такой ядовитой атмосфере было чрезвычайно трудно, некоторые спасатели получили серьезные отравления.
После того как известие о трагедии в Хорасане поступило в средства массовой информации, Генеральный секретарь ООН направил правительству и народу Ирана свои соболезнования. Кофи Аннан заявил также, что Организация Объединенных Наций готова оказать пострадавшим помощь.
На место катастрофы в первые же часы выехала правительственная комиссия. Представители властей и специалисты собирались установить подлинные причины аварии. Первая же выдвинутая ими версия не отличалась оригинальностью и предполагала проведение на станции очередного террористического акта – увы, в настоящее время эта тема является, пожалуй, самой больной для социума. Естественно, что при таком стечении обстоятельств подобное объяснение происшедшего кажется наиболее вероятным, и власти начинают ждать, какая же из группировок возьмет на себя ответственность за проведение взрыва. Однако иранцы быстро разобрались в ситуации и не стали искать черную кошку в темной комнате: «повесить» катастрофу было явно не на кого. Губернатор провинции Хорасан Хасан Расули уже 23 февраля выступил с официальным заявлением о том, что следователи отвергают версию о теракте. «Специально назначенные для расследования комиссии, в которые вошли специалисты из иранского железнодорожного ведомства и правоохранительных органов, отвергли возможность осуществления диверсии», – было сказано в выступлении. А появившуюся в средствах массовой информации версию о том, что злополучный поезд могло привести в движение землетрясение, комиссия вообще не сочла достойной внимания и потому не рассматривала: толчки в районе станции были настолько слабы, что практически не ощущались. Тем более, они не могли стать причиной спонтанного движения многотонного состава. Единственной же правдоподобной причиной трагедии, по мнению специалистов, является… обыкновенная халатность ответственных лиц, «удачно» дополненная техническим отказом тормозной системы и возможной ошибкой персонала.
Злой умысел, равнодушие и некомпетентность… Как часто они оказываются на одной чаше весов! И хотя недобросовестное исполнение собственных обязанностей юридически никак терроризмом не является, плачевные результаты и того и другого часто друг друга стоят. И если с терроризмом можно еще хоть как-то бороться, то что делать с извечной уверенностью каждого из нас в собственной безнаказанности? Любой человек хоть раз в жизни идет на поводу… обстоятельств, нехватки времени, плохого самочувствия – какая разница? И предпочитает «не заметить» допущенной в работе небрежности, позволяет себе поверхностно выполнить профессиональные обязанности. При этом все – независимо от возраста, характера и мировоззрения – надеются на тот самый извечный «авось». Это касается не только братьев-славян, которых во все века упрекали в некоторой беспечности, – в данном отношении люди проявляют завидное единодушие. Примерами могут служить аварии на атомных станциях в разных странах мира, катастрофы танкеров, дома, не рассчитанные на сейсмическую активность и, тем не менее, возведенные в зонах землетрясений… Халатность – вот то, что, по всей вероятности, объединяет всех представителей человеческой расы. Хорошо бы найти иные, более оптимистические, точки соприкосновения..
Из книги Папанинская четверка: взлеты и падения автора Бурлаков Юрий КонстантиновичДрейф научной станции «СП-1» Приведём дневниковые записи участников дрейфа, которые наиболее полно и объективно отражают действительность.«Кренкель, 7 июня. 6 июня улетели доставившие нас самолёты, а 7-го уже полным ходом шла работа. Начали мы с самого тяжёлого –
Из книги Битва цивилизаций [Что грозит человечеству?] автора Прокопенко Игорь СтаниславовичГлава 2. Загадка станции «Мир» Тот факт, что мы еще очень многого не знаем об окружающей природе, доказывает и удивительная история, случившаяся с космонавтом Александром Серебровым и его товарищами. История, завершившаяся в итоге затоплением космической станции «Мир».
Из книги История России XVIII-XIX веков автора Милов Леонид Васильевич§ 4. Оппозиция в верхах. Трагедия царя и трагедия наследника После массовых жесточайших казней московских стрельцов 1698 г. в самой столице сопротивление политике Петра I было надолго сломлено, если не считать дела «книгописца» Г. Талицкого, раскрытого летом
Из книги Сакура и дуб (сборник) автора Овчинников Всеволод Владимирович53 станции Токайдо Для полной иллюзии не хватает лишь светового табло: «Застегнуть привязные ремни». В остальном все напоминает кабину современного реактивного самолета: ряды мягких кресел – по три справа и три слева от прохода, удобная откидная спинка,
Из книги История России с начала XVIII до конца XIX века автора Боханов Александр Николаевич§ 4. Оппозиция в верхах. Трагедия царя и трагедия наследника После массовых жесточайших казней московских стрельцов в самой столице сопротивление политике Петра I было надолго сломлено, если не считать дела «книгописца» Г. Талицкого, раскрытого летом 1700 г.Беспрерывно
Из книги Ленин. Вождь мировой революции (сборник) автора Рид ДжонПотоп и спасательные станции Многое особенно сильно интересовало меня в России, переживавшей грандиозную социальную катастрофу, в том числе – как живет и работает мой старый друг Максим Горький. То, что рассказывали мне члены рабочей делегации, вернувшейся из России,
Из книги Звездные войны. СССР против США автора Первушин Антон ИвановичГЛАВА 7 ПРОБЛЕМЫ СТАНЦИИ "МОЛ" НОВЫЕ ГОРИЗОНТЫ РАЗВЕДКИПолитические и военные руководители США прекрасно понимали, что у фоторазведывательных спутников с доставкой пленки имеется огромный недостаток - они работали настолько медленно, что исключалась какая-либо
автора Згурская Мария ПавловнаТрагедия на станции Хайям 18 февраля 2004 года на одной из железнодорожных станций провинции Хорасан, на северо-востоке Ирана, сошел с путей и взорвался грузовой состав, который перевозил 17 вагонов серы, шесть цистерн бензина, семь вагонов удобрений и 10 вагонов хлопка.
Из книги История человечества. Восток автора Згурская Мария ПавловнаОмар Хайям Полное имя – Гияс ад-Дин Абу-л-Фатх Омар ибн Ибрахим Хайям Нишапури (род. в 1048 г. – ум. в 1123 г.) Выдающийся персидский и таджикский поэт, философ, математик, астроном, астролог и врач. Его всемирно известные философские четверостишия (рубаи) проникнуты
Из книги Легенды московского метро автора Гречко МатвейГлава 19 «Нехорошие» станции Московское метро – это удобный и безопасный вид транспорта. Но все же есть среди его облицованных мрамором, эффектных красавиц-станций и «нехорошие». Мы уже говорили о жутких подвалах Лубянки и таинственных подземельях Боровицкого холма, а
Из книги Всемирная история в лицах автора Фортунатов Владимир Валентинович5.6.2. Поэт и ученый Омар Хайям Старец позвал своих близких и учеников и составил завещание. Затем он не принимал ни пищи, ни питья. Он помолился и, стоя на коленях, сказал: «Боже! По мере своих сил я старался познать Тебя. Прости меня! Поскольку я познал Тебя, постольку я к Тебе
Из книги 50 героев истории автора Кучин Владимир Из книги Русские землепроходцы – слава и гордость Руси автора Глазырин Максим ЮрьевичМетеорологические станции 1750 год. М. В. Ломоносов создаёт первую в мире метеорологическую станцию с самопишущими приборами.1860-е годы. По образцу М. В. Ломоносова создают астрономические и метеорологические станции в Архангельске, Коле, Якутске и др., подав Европе и миру
Из книги Другая сторона Москвы. Столица в тайнах, мифах и загадках автора Гречко Матвей Из книги Чудесный Китай. Недавние путешествия в Поднебесную: география и история автора Тавровский Юрий ВадимовичОпиумные войны: трагедия Гуанчжоу, трагедия Китая В XVIII веке Китай, как и сейчас, был среди крупнейших мировых экспортеров. Чай, шелк и фарфор победно шествовали по европейским рынкам. При этом самодостаточная экономика Поднебесной практически не нуждалась во встречном
Из книги Телеграф и телефон автора Беликов Борис СтепановичАвтоматические телефонные станции Чем отличается автоматическая телефонная станция (сокращенно АТС) от ручной телефонной станции? На АТС. телефонистку заменяют электромеханические приборы - реле и искатели. Вся работа по соединению абонентов осуществляется
В 16 часов 30 минут из-за начинающегося наплыва пассажиров, возвращающихся с работы, эскалатор №4 станции «Авиамоторная» был включен на спуск. Несколько минут эскалатор работал без пассажиров. Вскоре, эскалатор был открыт, и на лестницу ступили первые пассажиры. Через пятнадцать минут в результате поломки механизма, пропало сцепление тележек лестницы с двигателем, и эскалатор под тяжестью людей стал двигаться вниз, набирая скорость.
Из заключения экспертизы:
«В 17 часов 17 февраля с.г. при работе эскалатора на спуск пассажиров сошел с направляющих правый поручень, сработало блокировочное устройство, и отключился электродвигатель главного привода. Введенный в действие рабочий тормоз в результате допущенных нарушений не развил тормозного момента и не обеспечил остановки лестничного полотна. Под тяжестью веса пассажиров (около 12 тонн) возникло ускоренное движение лестничного полотна, но выведенный ранее из действия аварийный тормоз также не остановил эскалатор».
Лестничное полотно развило скорость, в 2-2,4 раза превышающую номинальную, около ста человек не смогли удержаться на ногах и стали падать, загородив проход в зоне нижней выходной площадки. За несколько секунд, почти все пассажиры, находившиеся на эскалаторе, скатились вниз.
Трагедия длилась 110 секунд. Дежурный по эскалатору сделал все от него зависящее, но оказался бессилен. Заметив ненормальное движение лестницы, он пытался остановить машину рабочим тормозом с пульта в своей кабине, но безрезультатно. Выскочив из кабины, дежурный бросился к балюстраде, чтобы задействовать аварийный тормоз, но и это не помогло… В 17 часов 10 минут вход на станцию был ограничен, в 17 часов 35 минут перекрыт, а еще через десять минут полностью закрыта станция. Поезда проезжали без остановки.
Весть о катастрофе разнеслась по городу мгновенно. «Вечерка», чуть ли не единственная из газет, опубликовала лаконичное сообщение, в котором отмечалось: «17 февраля 1982 года на станции «Авиамоторная» Калининского радиуса Московского метрополитена произошла авария эскалатора. Среди пассажиров имеются пострадавшие. Причины аварии расследуются». Лишь через девять месяцев, на заседании Верховного суда РСФСР, было названо точное число жертв: 8 погибших и 30 раненых.
Вопреки слухам, наводнившим город, люди не проваливались в машинное отделение, и никого не затянуло в механизмы. Все погибшие восемь человек были задавлены массой навалившихся на них людей. Некоторые пассажиры, пытаясь спастись, запрыгивали на балюстраду эскалатора. Пластиковые листы облицовки не выдержали и провалилась (вот откуда слухи), но провалившиеся отделались всего лишь легкими ушибами, поскольку под самой балюстрадой всего в нескольких метрах бетонное основание и нет никаких движущихся частей.
Буквально за два дня до аварии проводился его осмотр, регулировка и проверка действия тормоза. Работу выполнил мастер Загвоздкин. Утром 17 февраля, после ночного отстоя, машинист Крысанов опробовал машину с замером тормозного пути. Результаты оказались удовлетворительными.
Начавшееся расследование выяснило, что в декабре 1981 г. на четырех эскалаторах станции «Авиамоторная» установили рабочие тормоза новой системы, которые должны были настраиваться с соблюдением требований «Инструкции по эксплуатации тоннельных эскалаторов ЭТ-2 и ЭТ-3 Т-65215ИЭ», разработанной СКБ эскалаторостроения Ленинградского производственного объединения «Эскалатор». Однако мастер по эксплуатации эскалаторов этой станции В.П. Загвоздкин регулировал рабочие тормоза не по имевшейся у него указанной инструкции, а по инструкции, относящейся к другому типу эскалаторов (ЛТ-4), которые он ранее обслуживал.
Поэтому следствие пришло к выводу, что в период с декабря 1981 г. по день катастрофы включительно, все четыре эскалатора «Авиамоторной» эксплуатировались в аварийном режиме.
Непосредственной причиной аварии, явился излом ступени №96. Поврежденная ступень при прохождении нижней входной площадки вызвала деформацию и разрушение гребенки, при этом сработала защита подъема ступеней низа и входной площадки. При срабатывании защитных устройств отключился электродвигатель главного привода и включился электромагнит рабочего тормоза, но вследствие недостаточного тормозного момента, путь торможения значительно превысил установленную величину и составил около одиннадцати метров. Аварийный тормоз не включился, так как скорость движения лестничного полотна не достигла величины срабатывания датчика аварийного тормоза, а электрической схемой контроль состояния рабочего тормоза эскалаторов этой серии не был предусмотрен.
К трагедии привело наложение как конструктивных недоработок эскалатора, так и пресловутого «человеческого фактора».
После аварии на руководство метрополитена оказалось в сложной ситуации. С одной стороны, следовало немедленно проверить все эскалаторы серии ЭТ, поскольку нареканий на них было более чем достаточно, но для этого пришлось бы закрыть свыше полутора десятков станций, а Калининскую линию полностью.
Ю.В. Сенюшкин, начальник Московского метрополитена, направил письма в Горком КПСС и в исполком Моссовета с просьбой решить вопрос о полном закрытии Калининской линии на время ремонта:
«Учитывая, что по заключению судебно-технологической экспертизы эксплуатация ступеней с проплавными электрозаклепочными соединениями представляется опасной и их следует немедленно заменить, прошу для демонтажа ступеней эскалаторов на станциях «Авиамоторная», «Шоссе Энтузиастов», «Площадь Ильича» и «Марксистская» и усиления их на заводе Минтяжмаша разрешить закрыть Калининскую линию.
Естественно, ни городская власть, ни, тем более, партийная, не могли пойти на такой скандал. Закрыта была только станция «Авиамоторная» на три недели, с 12 по 28 мая. Работу организовали круглосуточно, в три смены, бригадами по 70 человек, без выходных. Смены возглавили опытные специалисты, на станции дневали и ночевали инженеры из Управления метрополитена и Главного управления метрополитенов МПС. Ремонтный персонал доставляли специальными автобусами, было организовано бесплатное питание. Координацию работ осуществлял специальный штаб. Эскалаторы на остальных станциях ремонтировались постепенно.
После аварии на станции «Авиамоторная», Минтяжмашем совместно с МПС были намечены неотложные меры по повышению надежности эскалаторов серии ЭТ. Произвели усиление ступеней, модернизацию рабочих тормозов с изменением в электрической схеме; заменили главные приводные валы, щиты балюстрады заменили с 3 мм на 8-10 мм.
В заключение вспомним имена людей, которые ценой своей жизни оплатили нашу с вами безопасность:
Комашко Лариса Ивановна
Кузьма Елизавета Юрьевна
Мулкиджан Григорий Александрович
Павлов Александр Юрьевич
Романюк Валентина Hикитична
Скобелева Александра Алексеевна
Уваров Виктор Петрович
Улыбина Лидия Кузьминична.
Использована информация из статьи в Московской Промышленной Газете №19 (184) 23 — 29 мая 2002.
Кто сможет сосчитать, сколько кладбищ советских воинов оставила за собой линия фронта? Десятки, сотни тысяч солдат покоятся в недрах сожженной земли. Среди братских могил России есть место, рядом с которым даже законченные циники не могут сдержать слез. Скромный обелиск с гранитной плитой, на которой большими белыми буквами выгравировано: «Детям, погибшим в годы Великой Отечественной войны».
Вот уже почти месяц шла война. Из Ленинграда в срочном порядке эвакуировали детей вглубь страны, подальше от Финской границы - в высших кругах считали, что враг придет именно оттуда. Эшелоны, потоками отправлявшиеся с Витебского вокзала, по дороге принимали новых пассажиров («Спасите и моего ребенка!», - умоляли родители. Как можно было им отказать?) и ехали дальше, к югу Ленинградской области. Никто не подозревал, что скоро перед двумя тысячами детей разверзнется жерло преисподней.
Вечером 17 июля состав остановился на узловой станции Лычково. Ночью и утром автобусами и машинами из окрестных сел привозили новых детишек. Долго ждали группу эвакуированных из Ленинграда детей, добравшихся до близлежащего Демянска. Как потом оказалось, в Демянск уже ворвались немецкие танки.
Евгения Фролова (Беневич) тоже была среди них - так рано повзрослевших ребят, не иначе как провидением свыше переживших трагедию в Лычково. В 1945 году она вернулась в Ленинград, где окончила ЛГУ, стала выдающимся публицистом. Ее воспоминания хранит потрепанная тетрадь со скорбной надписью на обложке: «18 июля 1941 года».
С утра на перроне царила суета. Подали товарный состав: некоторые вагоны еще продолжали мыть, в другие сопровождающие уже принялись рассаживать ребят. В предвкушении долгого путешествия на поезде малыши рассаживались по нарам, наблюдали за суматохой взрослых и живо беседовали друг с другом, а кто-то только готовился зайти внутрь. День был таким ясным, а небо таким голубым, что многим не хотелось прежде времени погружаться в духоту вагона.
- Смотри, самолет летит! - Закричала вдруг Аня, одна из восьми учениц школы №182, собравшихся у выхода из вагона. - Наверное, наш… Ой, смотрите, из него что-то сыплется!
Последнее, что увидели девочки перед тем, как их сознание заполнило какое-то непонятное шипение, оглушающий шум и резкий запах, это цепочка угольно-черных зерен, друг за другом выпадающих из самолета. Их отбросило к задней стенке вагона, на тюки с вещами. Раненые и оглушенные, девочки каким-то чудом выбрались из вагона и побежали к единственному близлежащему укрытию - ветхой будке-сторожке. Над ними резко спикировал самолет, ведущий пулеметный обстрел по капустным грядкам, по притаившимся в листьях малышам. «...Мы все в белых панамках, не понимали, что их видно в зелени. По ним немцы и целились. Видели, что дети и стреляли», - вспоминала свидетельница трагедии,
Ирина ТуриковаОригинал взят у sokura в Трагедия на станции Лычково Оригинал взят у
Вы ради денег такую муть пишите или идейная? В первом случае - это отвратительно, во втором -отвратительно в кубе.
Международные правила обращения с пленными были закреплены ещё на Гаагской конференции 1899 года (созванной по инициативе России, которая в то время была наиболее миролюбивой из великих держав). В связи с этим германский генеральный штаб разработал инструкцию, которая сохраняла основные права за пленным. Даже если военнопленный пытался бежать, его могли подвергнуть только дисциплинарному наказанию. Понятно, что в ходе Первой мировой войны правила нарушались, но их суть под сомнение никто не ставил. В немецком плену за всё время Первой мировой войны умерло от голода и болезней 3,5% военнопленных.
В 1929 году была заключена новая, Женевская конвенция об обращении с военнопленными, она обеспечивала пленным ещё большую степень защиты, чем прежние соглашения. Германия, как и большинство европейских стран, подписала этот документ. Москва конвенцию не подписала, однако ратифицировала заключённую одновременно конвенцию об обращении с ранеными и больными на войне. СССР продемонстрировал, что собирается действовать в рамках международного права. Таким образом, это означало, что СССР и Германия были связаны общими международно-правовыми нормами ведения войны, которые имели обязывающую силу для всех государств, независимо от того, присоединились они к соответствующим соглашениям или нет. Даже без всяких конвенций уничтожать военнопленных, как это делали гитлеровцы, было недопустимо. Согласие и отказ СССР ратифицировать Женевскую конвенцию положение не менял.
Надо также отметить, что права советских солдат были гарантированны не только общими международно-правовыми нормами, но и подпадали под действие Гаагской конвенции, которую подписала Россия. Положения этой конвенции сохранили силу и после подписания Женевской конвенции, о чём были осведомлены все стороны, включая немецких юристов. В немецком сборнике международно-правовых актов от 1940 года указывалось, что Гаагское соглашение о законах и правилах войны действительно и без Женевской конвенции. Кроме того, надо отметить и тот факт, что государства подписавшие Женевскую конвенцию принимали на себя обязательство нормально обращаться с пленными вне зависимости от того, подписали ли их страны конвенцию или нет. В случае германо-советской войны беспокойство должно было вызывать положение германских военнопленных – СССР Женевской конвенции не подписал.
Таким образом, с точки зрения права, советские пленные были полностью защищены. Они не были поставлены вне рамок международного права, как любят утверждать ненавистники СССР. Пленные были защищены общими международными нормами, Гаагской конвенцией и обязательством Германии по Женевской конвенции. Москва ещё и пыталась обеспечить своим пленным максимальную правовую защиту. Уже 27 июня 1941 года СССР выразил готовность сотрудничать с Международным комитетом Красного Креста. 1 июля было утверждено «Положение о военнопленных», которое строго соответствовало положениям Гаагской и Женевской конвенций. Германским военнопленным гарантировались достойное обращение, личная безопасность и медицинская помощь. Это «Положение» действовало всю войну, его нарушители преследовались в дисциплинарном и уголовном порядке. Москва, признавая Женевскую конвенцию, видимо, надеялась на адекватную реакцию Берлина. Однако военно-политическое руководство Третьего рейха уже перешло линию между добром и злом и не собиралось применять к советским «недочеловекам» ни Гаагскую ни Женевскую конвенции, ни общепризнанных норм и обычаев войны. Советских «недочеловеков» собирались массово уничтожать.
К сожалению, оправдания гитлеровцев и их защитников с удовольствием подхватили и до сих пор повторяют в России. Враги СССР так хотят обличить «кровавый режим», что даже идут на оправдание нацистов. Хотя многочисленные документы и факты подтверждают, что уничтожение советских военнопленных было спланировано заранее. Никакие действия советских властей не могли остановить эту людоедскую машину (кроме полной победы).
С рельсов, на большой скорости, сошли несколько вагонов. Трагедия произошла на перегоне между станциями "Парк Победы" - "Славянский бульвар". Погиб 21 человек, раненых более 160. Двоих человек пока не могут вытащить из покореженного состава.
Первые минуты после аварии. Пассажиры снимают всё на мобильные телефоны. По этим кадрам и рассказам очевидцев теперь можно частично восстановить картину произошедшего. Те, кто оказался в вагонах этим утром, рассказывают: был обычный утренний час пик, слегка переполненный вагон, кто-то ехал на работу, кто-то на учебу - и вдруг резкий рывок, удар.
"И тут выключился свет, вагон зашатало. Он сошел с рельс и нас просто всех подкинуло кто куда, мы встали, включили камеры", - рассказывает очевидец Аниканов Иван.
Единственнный свет в первые минуты - фонарики на мобильных телефонах. Сработали датчики и экстренно отключилость электричество. Многие не понимали, что происходит. На фотогарфиях, сделанных во время эвакуации, хорошо виден масштаб произошедшего. Рассказывают, что больше всего пострадали пассажиры первого вагона.
Некоторые очевидцы говорят - выбраться было очень сложно. Вагоны покарежены. Выход зажат. Вот как описывает случившееся на своей странице в Интернете спасшийся пассажир: "Я вылетел из центра вагона в крайнюю секцию. Осталась часть вагона с одним окном. Всех старался успокоить. Висел на отрывке поручня. Попросил парней сорвать форточку, а потом выбить окно. Высота около 4 метров. Вылезли по кабелям. Выйти было некуда. Нашли проем, закрытый жестяными листами, арматурой и толстыми кабелями… Дым, запах гари, паленого кабеля, краски. Все кричат... Нашелся мужик с молотком. У всех массовый шок".
"Минут 20 ее где-то били-били, сломали, открыли. Увидели там проход, увидели что там строится линия вторая. Там рабочие, мы туда всех повели, кто смог. Там как раз нормально дышать, там не было задымления, нам показали выход, дошли потом до "Парка Победы", нам оказали первую помощь", - вспоминает очевидец Иван Паникаров.
Кому-то повезло больше. Тем, кто ехали в других поездах. Хотя и они оказались в ловушке в тоннеле, но не пострадали. Скоро стало ясно - движение не продолжится. Началась эвакуация. Машинст одного из поездов сам пошел открывать вагоны.
Когда всё закончились и удалось выбраться наружу пострадавшие описывали всё в соцсетях: "Мы шли к голове состава, а потом эти несчастные 200 метров до станции. Навстречу шли спасатели и какие-то службы в темных комбинезонах с белыми светоотражающими полосами. На платформе нас ожидало неожиданно много полиции, уточняли, не нужна ли медицинская помощь и выпускали. Ни дыма, ничего странного мне не встретилось. Наоборот, огромное количество пожарных машин у станции очень удивило".
Некоторые очевидцы продолжали снимали видео до самого выхода из метро, где им уже оказывали полноценную медицинскую помощь. Также на платформе станций Арбатско-Покровский линии все желающие могли получить справки о том, что опоздали работу по уважительной причине.
