Честертон произведения. Гилберт кит честертон - биография, информация, личная жизнь
В Российской империи в ХІХ веке начинается бурное развитие индустриального сектора экономики. Прогресс не обошел стороной и транспортные коммуникации. Строительство первых железных дорог в России началось практически одновременно с транспортным прорывом в Западной Европе, что является достойным показателем. О том, где и при каких обстоятельствах была открыта первая железная дорога в России, пойдет речь в следующей статье.
Колейные дороги
Своеобразной предысторией современных железнодорожных путей являются колейные дороги. Впервые они сооружались на рудниках и шахтах. В качестве рельсов для таких дорог использовались деревянные бруски. По такой колее тяговая лошадь могла перевозить грузы в несколько раз тяжелее, чем по грунтовой дороге. Но деревянные рельсы быстро теряли форму и изнашивались.
Достойной заменой стали чугунные рельсы, которые появились в середине XVIII века. Первая железная дорога в России, в основу которой положили чугун, была обустроена при Александровском заводе в 1788 году под руководством инженера А. Ярцева. Ее длина не превышала 170 метров.
Такой тип конструкции был более совершенен, чем деревянная колея, но в процессе использования поверхность дороги также изнашивалась довольно быстро. Проблему взялся решать горный инженер П. Фролов.
Конно-чугунная дорога
Таким образом, под руководством Фролова в 1809 году была построена конно-чугунная дорога длиной в 2 километра. Дорога строилась на Змеиногорском руднике и стала первой в мире дорогой такого типа (с насыпями, виадуками и мостом). По такой дороге одна лошадь могла перевозить в 25 раз больше груза, чем по обычной дороге. Такие дороги появились на Западе только через 10 - 17 лет. Но строительство первых железных дорог в России было еще впереди. Вышеописанные типы не являлись железнодорожными путями в современном их понимании.
Первая железная дорога в России и семья Черепановых
В 20-е годы XIX века развитие индустриального производства на Урале начало падать из-за недостаточной энергетической базы. На заводы срочно требовались паровые двигатели. Но крупные промышленники делали ставку не на технический прогресс, а на дешевую рабочую силу крестьян. Но ситуацию удалось переломить Ефиму Черепанову, который в условиях всеобщего недоверия разработал первую паровую машину.
В 1821 году владелец заводов Н. Демидов отправил Е. Черепанова в Великобританию для обучения и исследования причин падения цен на уральское железо. Несмотря на проворность и огромные технические способности Ефиму не удалось узнать «секретов» высокотехнологического машинного производства.
Первый паровоз Черепановых
К делу отца присоединился сын Мирон Черепанов. Вместе они начали готовить чертежи нового парового устройства и в скором времени получили патент, а также 10 тыс. рублей для разработки и постройки. Таким образом, была создана паровая машина мощностью 30 лошадиных сил, которая применялась на медных рудниках. Машина показала более чем хороший результат, и поэтому возникла потребность в создании еще более мощных устройств. Всего Черепановы разработали около 20 паровых машин, мощность некоторых из них достигала 60 лошадиных сил.
В начале 30-х годов Мирон Черепанов был отправлен в командировку на запад для изучения опыта тамошних специалистов. Особенно много полезной информации он почерпнул в Англии, родине легендарного Стефенсона. После возвращения Мирон с отцом начали сооружение первого российского паровоза. И уже в августе 1834 года паровоз встал на рельсы. Он мог перевозить около 3.5 т грузов с максимальной скоростью 15 км/ч. Через год был построен новый паровоз, грузоподъемность которого достигала уже 17 тонн. Черепановы вложили в свои разработки самые новые технологии и составили подробный строительный план. Первые железные дороги России все еще оставались чугунными, но зато по них поехали паровозы, а не лошади.
Производство новых паровозов и необходимость их эффективного применения вынуждали строить новые железные дороги. Одна из таких, общей протяженностью около 4 километров, была построена на Нижнетагильских заводах и успешно вошла в производительный процесс. Со временем на производствах Череповца возникла потребность в аналогичных железных дорогах, но инициативу не поддержали ни хозяева предприятий, ни сама заводская администрация.
Благодаря семье Черепановых Российская Империя стала вторым государством в мире, где были сооружены собственные паровозы.
История строительства и открытия первой железной дороги
Первая железная дорога в России - Царскосельская дорога общественного пользования, которую проложили между Царским селом и Петроградом. Строительство дороги началось после указа императора Николая І от 15 апреля 1836 года.
Все началось с приглашения на работу в Россию австрийского профессора, который прославился строительством железных дорог в Европе, - Франца фон Герстнера. В 1834 году его отправили в командировку на Урал для анализа местных средств коммуникации. После он вернулся в Петербург и представил Николаю подробный план сооружения железных дорог в Империи. После детального рассмотрения этого предложения Герстнеру были выданы все необходимые средства для строительства Царскосельской железной дороги, которая призвана была положить начало повсеместного строительства таких путей. Царскосельскому участку суждено было стать первой железной дорогой в России. Соединила она летнюю резиденцию императора со столицей государства.
Начало строительства
Насыпь для новой дороги начали укладывать в середине мая 1836 года. Техническое консультирование и управление стройкой осуществляли около 20 высококвалифицированных инженеров, 5 из которых уже строили подобные пути в Англии. Процесс постройки постоянно охраняли сотни солдат и смотрителей. В самый интенсивный период строительства железной дороги на ней трудилось около 2000 тысяч работников. Основными средствами для выполнения строительных работ были конные повозки, лопаты, тачки и кирки.
Открытие первой железной дороги в России
Открытие железной дороги было назначено на конец сентября 1836 года. Но паровозы к этому времени не поступили на маршрут, поэтому было решено использовать лошадей как тяговую силу. Множество жителей Павловска и Санкт-Петербурга приехали посмотреть на открытие в Павловский парк. Инженер Герстнер пригласил всех желающих проехать по маршруту. Путь в 3,5 версты был преодолен за 15 минут.
Открытие первой железной дороги в России состоялось в конце октября 1837 года. На церемонии были все министры и дипломатический корпус. Первой официальной поездкой из Петрограда в Царское село руководил сам инженер Герстнер. После 35 минут езды под громкие крики «Ура!» паровоз подошел к станции "Царское Село", где пассажиров уже ожидал торжественный банкет.
Большой резонанс вызвала в обществе появившаяся первая железная дорога в России. Год после этого события кругом висели тематические плакаты, а все российские газеты пестрели новостными заголовками.
Тарифы на проезд
Тарифы на проезд по главной железной дороге страны были установлены в 1838 году и оставались такими до конца 80-х годов. Проезд от Петрограда до Царского села в первоклассном вагоне стоил 75 копеек, второклассном - 50, третьеклассном - 35 и четвертом - 20. Билеты на поезд предназначались для многократного использования и выполнялись из латуни. Их также шутливо называли «жестянками».
Строительством дороги руководил чешский инженер, профессор Венского политехнического института Франц Антон фон Герстнер.
Для Царскосельской дороги была выбрана колея шириной шесть футов (1829 миллиметров), а не 1435 миллиметров, которая была принята на железных дорогах в Англии. Такое решение Франц фон Герстнер обосновал необходимостью увеличения ширины подвижного состава, чтобы повысить вместимость вагонов.
Первый участок дороги шел по району Павловского парка, где нужно было построить здание вокзала и поворотный круг для паровозов. В июле уже была готова платформа под навесом для приезжающих и заложен фундамент здания гостиницы. 22 сентября заложили вокзал и паровозное депо с поворотным кругом в Царском Селе.
Всего за один месяц 2500 рабочих и 1400 солдат уложили пятикилометровый участок железнодорожного полотна. К 12 октября (30 сентября по старому стилю) рельсы уложили на расстояние 22 верст от Павловска.
При строительстве дороги пришлось преодолевать овраги и речки, а также Обводный и Лиговский каналы. Для этого потребовалось построить 42 моста. Все мосты возвели только к июню 1837 года.
Первый пробный состав с конной тягой отправился в путь на готовом участке между Царским Селом и Павловском 9 октября 1836 года, а 15 ноября состоялась первая обкатка паровоза. Его доставили в разобранном виде морем из Англии в Кронштадт, оттуда по заливу, Обводному каналу и на лошадях в Царское Село, где была проведена его сборка и. 18 ноября из Царского Села в Павловск отправился первый пробный поезд.
13 августа 1837 года началось строительство станции с вокзалом в Санкт-Петербурге. К 13 октября деревянный вокзал, получивший название Царскосельский (ныне Витебский), был построен. В 1849-1852 годах по проекту архитектора Константина Тона было построено каменное здание, просуществовавшее до начала XX века. Современное здание вокзала построено в 1904 году в стиле «модерн».
© Sputnik/Алексей Даничев
К октябрю 1837 года была готова и станция в Павловске. Связанную с платформой крытой галереей гостиницу с большим залом, где стояли столы для желающих пообедать и где для них звучали музыка и пение, стали называть Павловским воксалом, а позже вокзалом.
Официальное открытие Царскосельской железной дороги состоялось 11 ноября 1837 года. Из Петербурга в Царское Село пошли поезда.
Управлял первым поездом, который состоял из восьми вагонов и трехосного паровоза, главный строитель дороги Франц Герстнер. На обратном пути, желая показать все возможности железной дороги и паровоза, Герстнер развил неслыханную для того времени скорость, покрыв расстояние в 23 километра от Царского Села до Петербурга за 27 минут со средней скоростью 51 километр в час. Временами скорость поезда превышала 63 километра в час.
В первые полгода эксплуатации на дороге использовалась конная тяга и только по воскресеньям или праздникам — паровая. Полный переход на «пар» произошел в апреле 1838 года, а 3 июня было открыто движение поездов на всем участке от Санкт-Петербурга до Павловска. Общая протяженность линии составила около 27 километров.
К открытию первой железной дороги в Россию поступили шесть паровозов, 44 пассажирских и 19 грузовых вагонов, закупленных в Англии и Бельгии. Поезда для пассажиров состояли из вагонов четырех классов, наиболее комфортными из которых считались «берлины» (первый класс) и «дилижансы» (второй класс). В каждом отделении «берлинов», рассчитанном на восемь человек, располагались друг против друга по четыре мягких кресла с подлокотниками. В отделении «дилижансов» устанавливали мягкие сиденья без подлокотников на пять человек каждое, таким образом, в одном отделении помещалось 10 пассажиров. Вагоны третьего класса были открытыми и назывались «шарабанами». Они имели стенки до половины высоты кузова, в них на каждой жесткой скамейке размещалось по шесть человек, отделение рассчитывалось на 12 человек.
© Sputnik/Олег Ласточкин
В «вагонах» четвертого класса, которые не имели крыши и рессор, для увеличения вместимости и получения большей прибыли с августа 1838 года сняли скамейки, и пассажиры были вынуждены ездить стоя; тогда их «набивалось» до 100 человек. В начале 1850-х годов вагоны четвертого класса упразднили, повысив их класс.
В первую годовщину Царскосельской дороги, которую торжественно отметили 15 ноября 1838 года в Павловске, все шесть паровозов получили свои имена: «Слон», «Богатырь», «Орел», «Лев», «Стрела» и «Проворный». Управление паровозами осуществлялось вначале английскими и бельгийскими машинистами, а с 1841 года только русскими.
Пассажиры должны были купить билет — латунную бляху, которая по приезде в Царское Село отбиралась. Билеты, называемые «жестянками», многократно использовались, что не требовало от администрации затрат на их воспроизводство. С апреля 1860 года взамен «жестянок» дорога установила бумажные билеты разных цветов: для вагонов первого класса — белые, второго — розовые и третьего — зеленые.
Стоимость строительства первой железной дороги в России оценивалась в пять миллионов рублей (почти 10% этой суммы было потрачено на приобретение подвижного состава и рельсов). В 1838 году дорога перевезла 700 тысяч пассажиров и стала приносить доход, позволивший за пять лет окупить все затраты на строительство и на эксплуатацию всех транспортных средств.
В качестве самостоятельной железной дороги Царскосельская дорога просуществовала до 1897 года, после чего она была включена в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. Ныне часть бывшей Царскосельской железной дороги (от Петербурга до Царского Села) является головным участком Санкт-Петербургско-Витебского направления Октябрьской железной дороги.
Во время Великой Отечественной войны в Павловске фашисты уничтожили здание вокзала. В 1945-1949 годах были разобраны рельсовые пути в Павловском парке. Место, где был вокзал, расчистили и засадили деревьями.
В 1987 году на одной из платформ Витебского вокзала в специальном стеклянном павильоне был установлен макет поезда, совершившего в 1837 году первый в России рейс из Санкт-Петербурга в Царское Село.
В 2013 году было возвращено историческое название железнодорожной станции Царское Село, переименованной в 1918 году в Детское Село.
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Введение
1. Предпосылки отечественного железнодорожного строения
2. Технические подробности строительства первой железной дороги
Заключение
Список источников и литературы
Введение
Железные дороги общего пользования появились в 20-е гг. 19 века в Англии. Первая в мире железная дорога была открыта уже 27 сентября 1825 г. между английскими городами Стоктоном и Дарлингтоном и имела длину 21 км. В 1830 г. начинает функционировать железная дорога Чарлстон - Огаста в США. Она по своей длине (67 км) более, чем втрое превышает протяженность железнодорожного "первенца". Вслед за США в железнодорожный марафон вновь включилась Европа: год 1833 - французская дорога Сент-Этьен - Лион (58 км); год 1835 - бельгийская железная дорога Брюс - Михельн (23 км) и германская Фюрт -- Нюрнберг (12 км). Наконец, на мировую "железнодорожную арену" выходит Россия. Равняясь на передовую в то время Европу, здесь также обсуждались, рассматривались и отвергались проекты строительства железных дорог общего пользования. Преимущества железных дорог сравнивались с возможностями гужевого транспорта, парусных судов, пароходов, только что входивших в практику сообщений. Однако правительство Николая I весьма скептически относилось к новому виду транспорта и для начала согласилось лишь на постройку небольшой железной дороги, которая связала бы Петербург и Павловск.
История строительства первой общественной железной дороги занимало умы современников в первой половине 19 века, тогда об этом много писали и говорили. В дальнейшем этот вопрос привлек внимание, когда исполнилось 150 лет первой дороге России. В отечественной литературе, в основном, в периодике технического и исторического характера, появились интересные статьи по данной теме. В советское время также исследователей привлекал вопрос о русских механиках, ученых и самоучках 18-19 вв в области создания отечественного транспорта. В наше время эта область истории науки и техники вновь была востребована в 90-е гг 20 века.
Цель этой работы - определить историческое и техническое значение строительства первой общественной железной дороги в России.
Задачи: 1. рассмотреть предпосылки железнодорожного строения в России начала 19 века;
2. описать техническую историю строительства Царскосельской железной дороги.
1 . Пр едпосылки отечественного железнодорожного строения
В начале 19 века наметились научно-технические контакты русских, западноевропейских и американских специалистов в области транспорта. Существовали и реальные достижения русской техники. Еще в 60-е годы 18 века на Змеиногорском руднике Колываново-Воскресенских казенных заводов на Алтае была построена подъездная железная дорога, по которой грузы в вагонетках перемещались специальным гидросиловым устройством (создатель- механик К.Д. Фролов). Подобные дороги строились и на других заводах. Этот вид транспорта был конно-рельсовым, заводским, а дороги называли чугунными. Деятельность отца продолжил п.К. Фролов, впервые уложив чугунные рельсы с круглой головкой (такая форма конструкции сохранилась и в конструкции современных рельсов).
В июне 1826 г. в России выходит первый печатный орган по вопросам транспорта "Журнал путей сообщения" под редакцией генерал-майора М. Дестрема. В журнале помещались переводные статьи, отражавшие зарубежный опыт транспортного строительства и развития железнодорожной техники. В России становилось все более сторонников железнодорожного строительства. Среди авторов проектов и их защитников были промышленники и общественные деятели. К тому времени был создан новый вид тяги: в 1833-1834 гг механики Ефим и Мирон Черепановы построили русский "пароходный дилижанец" или "сухопутный пароход". Черепановы усовершенствовали паровой котел, поставили его на колесную платформу, сконструировали ряд узлов. Дорога Черепановых была первой русской железной дорогой с паровой тягой, была линий частного пользования, но начала действовать на промышленном предприятии.
В России появился отряд молодых ученых, выпускников первого в России Института корпуса инженеров путей сообщения, основанного в 1809-1810 гг. они создавали проекты, которые получали высочайшие отказы. Русская железнодорожная наука в те годы обогатилась рядом монографий о строительстве железных дорог и искусственных сооружений. Читались спецкурсы "О полосных дорогах", "о железных дорогах". Таким образом, России имелись объективные и субъективные предпосылки - общественное мнение и кадры, способные не только поставить, но и решить вопрос о железных дорогах. В статьях и проектах по вопросам строительства железных дорог в России отмечались польза развитию торгово-промышленных связей в стране, предлагалось привлечь казенных и удельных крестьян, чей труд стоил недорого, предлагалось создать акционерное общество для прокладки первой железнодорожной линии. Государственные деятели, торгово-промышленные круги, экономисты и просто современники подчеркивали выгоды строения железных дорого как путей сообщения и связей между людьми и в области торгово-промышленной.
В судьбе первой железной дороги России общего пользования сыграл роль профессор Венского политехнического института Франц Антон Герстнер, который приехал в Россию по приглашению Горного ведомства. Не найдя общего языка с правлением конной железной дороги между Будвейсом и Маутхаузеном, в сооружении которой он ранее участвовал, Герстнер задумал уехать в Россию. Вместе с письменной просьбой он послал в Петербург труд своего отца "Руководство по механике", которое привлекло к себе внимание С.И. Мальцова, активного сторонника строительства железных дорог в России. В записке на имя царя Герстнер указал экономические и социальные выгоды от строительства железных дорог, привлек внимание царя стратегическими и военными выгодами. Он предложил для начала построить опытный участок железной дороги и только потом приступить к сооружению линии между Петербургом и Москвой, а в перспективе с продолжением ее до Казани через Нижний Новгород и построением линии Москва-Одесса. Он попросил для себя привилегии вечной собственности на железную дорогу при соблюдении двадцатилетней монополии железнодорожного строительства в России. Предложение Герстнера обсуждалось комиссией при Главном управлении путей сообщения в январе 1835 года, затем Особым комитетом в феврале и встретило неодобрение. И только, добившись аудиенции у царя, Герстнер убедил последнего в стратегической ценности железной дороги при необходимости быстрой переброски войск, ссылаясь на опыт Англии во время мятежа в Ирландии.
В конце 1835 г. было создано акционерное общество по строительству Царскосельской железной дороги. Проект привилегии Общества Царскосельской дороги гласил, что учредители, решив организовать компанию "для устройства железной дороги из Санкт-Петербурга в Царское Село, с продолжением одной до Павловска, длиной 24 версты (25,6 км), вошли с просьбой о выдаче им на сие предприятие десятилетней привилегии". Компания также выступила с обязательством приобретать нужное для строительства железо у российских заводчиков при условии, что те будут продавать его не более, чем на 15 % выше цены, по которой могло бы обойтись английское железо, поставленное в Петербург. Однако российские заводчики хранили молчание...Обществу были предоставлены льготные условия: разрешалось бессрочно владеть дорогой, свободно устанавливать тарифы на проезд пассажиров. Не добившись крупной концессии на возведение железных дорог, Герстнер покинул Россию и уехал в США, не дождавшись окончания строительства первой дороги.
Таким образом, в России, как и в других странах того времени, решились на строительство нового вида транспорта общественного значения, хотя в тех же странах правительствами осознавались экономические и стратегические выгоды железнодорожного строительства. В России же, самодержавие разрешило так называемый экспериментальный "дачный" вариант. Следующая железная дорога между Петербургом и Москвой была начата только через 15 лет.
2. Технические подробно сти строительства первой железной дороги
Маршрут будущей железной дороги пролегал по местности со сложными почвенно-климатическими условиями. Прежде чем приступить к строительству насыпи, нужно было осушить территорию по всей протяженности трассы. Наконец, 9 мая 1836 г. начались земляные работы.
Строили дорогу крестьяне (в основном, выходцы из Вологодской губернии) и мастеровые, приходившие в столицу на сезонные работы, порой за несколько сотен верст. Использовался при строительстве и принудительный труд солдат. По рекомендации Герстнера, землю для строительства насыпи брали по обеим сторонам трассы на расстоянии не более 50 сажень (100 м), на глубину "сколько грунт позволит", таким образом, чтобы вода уходила от насыпи. Вынутая земля тщательно очищалась от пней, сучьев, камней, после чего ее укладывали слоями толщиной по 10 вершков (около 0,5 м); дерн использовали только для второго слоя, а ил и торф вообще запрещалось пускать в дело. Причем, технология укладки была такова, что каждый последующий слой можно было насыпать лишь после того, как просохнет предыдущий. Большие трудности вызвало сооружение моста через Обводной канал. Здесь на глубину 16 -- 17 м требовалось забить около трех сотен свай. Эта работа велась круглосуточно в течение шести недель. Мост через Обводной канал был самым протяженным на трассе и имел длину 25,6 м. Кроме него на дороге навели еще свыше 40 деревянных мостов с длиной пролетов преимущественно 2--3 м. Благодаря этому все полотно железной дороги располагалось на сплошной 25-километровой насыпи. Для гужевого транспорта был сделан ряд переездов. Средняя высота насыпи равнялась 3,7 м, ширина -- 5,3 м. 27 августа 1836 г. возле Царского Села приступили к укладке первых рельсов. Железные двухголовые рельсы симметричной формы, имевшие длину 3,7 м, 4,6 м и 4,9 м, общей массой 1938 т, закупили в Англии и Бельгии. Там же приобрели 132 т железных чушек и гвоздей.
Дорога строилась в одну колею, ширина которой равнялась 6 футам (1,829 м). Полотно укладывали с помощью шпал длиной 3,2 м, расположенных на расстоянии 0,9 м друг от друга. Причем шпалы укладывались непосредственно на насыпь с тем, чтобы засыпку балласта осуществить будущей весной после того, как насыпь осядет. Наибольший уклон дороги составлял 2 %, а наименьший радиус -- 448 м.
Почти одновременно с прокладкой дороги началось и сооружение вокзала в Царском Селе. В Петербурге к строительству станционного здания приступили несколько позже. Вначале планировалось построить Петербургскую станцию на берегу Фонтанки, однако позднее неказистое деревянное здание вокзала появилось на площади перед церковью Семеновского полка (неподалеку от современного здания Витебского вокзала в Ленинграде). Каменные здания Петербургской и Царскосельской станций возвели уже на рубеже 40-х и 50-х гг.
3 октября 1836 г. в Кронштадт морем доставили первый из железнодорожных локомотивов -- паровоз завода Т. Гакворта (Англия). Всего же для Царскосельской дороги было заказано 7 паровозов: один завода Д. Кокериля в Бельгии, в дальнейшем получивший название "Богатырь", по два английских заводов Р. Стефенсона - "Проворный" и "Стрела", Ч. Тейлора - "Орел" и "Лев" и Т. Гакворта. Однако из-за стесненности в средствах от седьмого паровоза (завода Гакворта) компания вынуждена была отказаться, и в Россию поставили лишь один локомотив этого завода -- "Слон". Внешне все паровозы были похожи и отличались только габаритами и расположением отдельных компонентов. Установленные на них паровые машины состояли из двух горизонтальных цилиндров с диаметром 350--381 мм и ходом поршня 457--569 мм. Котлы были оборудованы топкой и "кипятильными" трубами, по которым дым уходил в так называемую "дымовую" камеру, а оттуда в паровыходную трубу. В целях теплоизоляции снаружи котел был облицован деревянными дощечками. В рабочем состоянии в котле, воду в который подавали два насоса, приводившиеся в движение эксцентриковыми механизмами от задней пары колес, а на стоянках вручную, поддерживалось давление 4,4-5 атм. Снабжены все машины были тремя парами колес (диаметром 1,7-1,9 м): передней - "бегунковой", средней - "движущей" и задней - "поддерживающей".По расчетам Герстнера, каждый из приобретенных паровозов должен был развивать мощность не менее 40 л. с. (29,4 кВт) и скорость 40 верст/ч (43 км/ч). На самом же деле "иностранцы" превзошли все ожидания, имея мощность 75-120 л. с. (55--88 кВт), а скорость свыше 60 верст/ч.
Собранные на заводах машины предварительно проходили испытания в подвешенном состоянии, во время которых их колеса вращались с окружной скоростью 98--112 верст/ч (120--146 км/ч). В дальнейшем для мощностных характеристик локомотивов ввели понятие модуля силы тяги. Так вот, для первых паровозов Царскосельской железной дороги он составлял примерно 1500 кгм/с (для сравнения: аналогичный показатель у последнего советского пассажирского паровоза равнялся 21 000 кгм/с).В качестве топлива на паровозах должен был использоваться кокс. Но в силу его дефицита и дороговизны применялись преимущественно дрова.
Кроме паровозов, которые, были оснащены оригинальными музыкальными "снарядами", состоявшими из одиннадцати труб и одного тромбона и оповещавшими публику о прибытии поезда, в Бельгии для дороги также закупили пассажирские вагоны (по четыре каждого типа): 1-го класса "берлины", своего рода железнодорожные кареты; 2-го класса "дилижансы", рассчитанные на 40 пассажиров; "шарабаны" (открытые линейки) аналогичной вместимости и " ваггоны ".
На всем протяжении от Петербурга до Павловска дорога была оборудована оптическим телеграфом: через каждые одну-две версты установили мачты с горизонтальными перекладинами, на которых днем поднимались черные шары, а ночью красные фонари, причем для передачи сигналов из одного конечного пункта в другой требовалось не более получаса.
Пробные поездки сперва с конной тягой, а затем с паровой начались уже в конце 1836 г. Каждый "экспериментальный" поезд состоял из паровоза, тендера с топливом и водой, повозки с "трубною машиною", двух "берлин", двух "дилижансов", двух "шарабанов", двух "ваггонов" и повозки, предназначенной для строевого леса, куда вместо леса могло поместиться до ста человек. Весь же состав, длина которого достигала 91 м, мог одновременно перевезти 340 человек. Добавим также, что в зимнее время для повышения маневренности поезда оборудовались специальными снегоочистителями.
И вот наступило 30 октября (11 ноября по новому стилю) 1837 г. После торжественного молебна паровоз "Проворный" под управлением Ф. А. Герстнера в 12 ч 30 мин отправился в путь из Санкт-Петербурга в Павловск. Весь путь протяженностью в 21,5 версту он преодолел за 27 мин, на отдельных участках развивая скорость до 60 верст/ч. По случаю торжества в Берлине даже заказали несколько сотен памятных медалей, на лицевой стороне которых было выгравировано: "Первая железная дорога от Санкт-Петербурга до Павловска открыта 30.10.1837". Правда, вручение медалей по неизвестным причинам император в последний момент отменил, и лишь одна из них была вмонтирована в мраморную доску в зале собраний акционеров на втором этаже Петербургской станции. Первое время движение на дороге было нерегулярным, поскольку ходила всего лишь одна пара составов, причем с паровой тягой поезда ходили только при наличии более 40 пассажиров, в остальных же случаях использовалась конная тяга. Но уже с 4 (16 н. с.) апреля 1838 г. на Царскосельской дороге "трудились" исключительно паровозы, а с 15 (27) мая появилось и стабильное расписание, согласно которому поезда отправлялись одновременно из Петербурга и Царского Села в 9, 12, 16, 19 и 22 часа. На всем протяжении от Петербурга до Павловска дорога была открыта позже 22 мая (3 июня) 1838 г. Кроме того, в Павловске был специально построен концертный зал, куда для выступлений стали приглашать ведущих музыкантов со всего мира. Добавим, что стоимость проезда из конца в конец составляла 2 руб. 50 коп. в 1-м классе, 1 руб. 80 коп. во 2-м классе и 80 коп. в "открытой повозке". Строительство и техническое оснащение дороги обошлось почти в 5 млн. руб. Иными словами, 1 км Царскосельской железной дороги с учетом экспортных поставок "стоил" 185 тыс. руб. ассигнациями, или 57 тыс. руб. серебром. Заметим, что за одну кубическую сажень (9,7 м 3) компания выплачивала работавшим по 3 руб. 80 коп.
Концессия, данная обществу Царскосельской железной дороги, предоставляла дорогу в полную собственность общества и не устанавливала срока, когда дорога должна была перейти в ведение правительства.Капитал общества уставом 1852 г. и дополнениями к нему 1867 и 1869 гг. определился в 1 050 000 руб., с разделением на 17500 акций, по 60 руб. каждая. Дорога долго была бездоходной и нуждалась в правительственных ссудах. Впоследствии, благодаря развитию дачного движения, дорога стала приносить акционерам чистую прибыль. 7 ноября 1899 г. дорога перешла к обществу Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и акционерам было уплачено по 180 руб. за каждую акцию. К концу 19 века бывшая Царскосельская дорога составляла один из участков, ближайший к Петербургу, строящейся Санкт-Петербургской-Витебской железной дороги. В 1900 г. на дороге работало 16 паровозов, 98 пассажирских, 6 багажных и 68 товарных вагонов.
Таким образом, можно сказать, что при строительстве первой железной дороги в России был использован зарубежный опыт в сочетании со всевозможной предусмотрительностью. Не была забыта коммерческая и развлекательная сторона вопроса.
Заключение
В 20-е гг 19 века железнодорожное строительство начинается в странах Европы, в США. Позже всех эстафету подхватывает Россия. В отличие от стран промышленных, осознающих выгоду и пользу общественного железнодорожного транспорта, в России зачатки железнодорожного строительства развивались в узко-частных кругах (на заводах) и в теоретическо-экспериментальной области. Достижения отечественной мысли не нашли поддержки русского правительства.
Первая общественная дорога была построена как экспериментальная, полуразвлекательного характера. По техническим характеристикам дорога не представляла собой чего-то особенного: была однопутной и рассчитанной первоначально на конную тягу. Но первый поезд показал довольно высокую для того времени скорость. С окончанием строительства до Павловска на дороге была введена паровая тяга. Опыт отечественного локомотивостроения Черепановых не был использован. Технический контроль за работой дороги почти отсутствовал. Но был приобретен опыт прокладки рельсового пути. Была получена возможность эксплуатации железной дороги с применением паровой тяги во все времена года, было положено начало организации железнодорожного дела. Наконец, открытие этой дороги вызвало к жизни ряд других проектов и позволило шире поставить вопрос о необходимости железной дороги между Петербургом и Москвой.
Открытие первой российской дороги позволило решить две главные задачи: завоевать признание среди ранее сомневавшихся либо отрицавших пользу этого новшества и одновременно доказать возможность функционирования в сложных климатических условиях (Царскосельская дорога была самой северной железнодорожной трассой мира).
В дальнейшем опыт эксплуатации дороги и найденные технические решения были использованы при строительстве других железных дорог и, в первую очередь, Николаевской (ныне Октябрьской), связавшей Петербург и Москву. И хотя с открытием Николаевской, а затем и Варшавской железных дорог Царскосельская линия превратилась в обычную пригородную, но в памяти потомков она навсегда осталась родоначальницей гигантской сети многочисленных железных дорог страны.
Список источников и литературы
1. Виргинский В.С. Жизнь и деятельность русских механиков Черепановых.- М.: Наука, 1956.- 218 с.
2. Виргинский В.С. Первая железная дорога в России //Вопросы истории естествознания и техники.-1987.-№4.-С.125-133
3. Виргинский В.С. П.К. Фролов.- М.: Наука, 1958.- 119 с.
4. Пширков С.И. Из Петербурга в Царское село //Энергия: экономика, техника, экология.-1988.- №1.-С.42-45
5. Соловьева А.М. Железнодорожный транспорт в России во второй половине 19 века.- М.: Наука, 1975.- 260 с.
6. Царскосельская железная дорога //Энциклопедический словарь Т.74 Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона, 1890: Ярославль: ТЕРРА, 1993, С.818
7. Чарноцкая Л.П. Первая железная дорога в России //Вопросы истории.-1988.-№4.-С.167-174
Подобные документы
Краткая история развития железнодорожного строительства и оценка современного состояния железной дороги России как универсального транспортного средства. Роль железнодорожного транспорта в единой транспортной системе страны и стратегия его развития.
курсовая работа , добавлен 29.06.2011
Система железнодорожного транспорта Российской Федерации. Зарубежный и отечественный опыт организации железнодорожного пассажирского сообщения. Прогнозирование пассажирооборота и расчет сроков окупаемости Малого Кольца Московской железной дороги.
дипломная работа , добавлен 04.03.2011
Первая железная дорога была построена между Санкт-Петербургом и Царским Селом. Ее протяженность была 27 км. Начало строительства железной дороги в Белоруссии относится во второй половине XIX столетия.
реферат , добавлен 15.10.2003
Эволюция в развитии и совершенствовании составляющих дороги: рельсовых путей, перевозочных средств и двигательной силы. Первые железные дороги, построенные в России. Государственная политика, проблемы, задачи и перспективы железнодорожного строительства.
реферат , добавлен 19.10.2010
Сооружение дороги от Иркутска порта Байкал с 1896 по 1900 год. Пропускная способность Кругобайкальской железной дороги, ее активная эксплуатация в ходе революционных событий 1917 года и Гражданской войны. Упадок железной дороги, ее современное состояние.
презентация , добавлен 27.11.2013
История и основные этапы строительства Алтайской железной дороги, предпосылки и необходимость данного процесса, временные рамки. Источники финансирования проекта строительства. Начало эксплуатации и использование железной дороги на современном этапе.
реферат , добавлен 27.03.2011
Определение массы железнодорожного состава, анализ профиля пути и выбор расчетного подъема. Проверка полученной массы состава и спрямление профиля пути на участке железной дороги. Расчет времени хода поезда по участку способом равновесных скоростей.
курсовая работа , добавлен 08.10.2014
Объем строительных и монтажных работ по сооружению технических средств контактной сети железной дороги. Сметная стоимость строительства. Трудовые затраты, состав бригад и звеньев, основные механизмы и приспособления. Суммарная стоимость задержки поездов.
курсовая работа , добавлен 23.06.2010
История строительства Великого Сибирского пути. Основные участки Транссибирской магистрали, расположение и протяженность. Значение железной дороги для развития экономики, ускорения и роста оборота товаров. Недостаточная пропускная способность магистрали.
реферат , добавлен 21.03.2011
Исследование истории развития и особенностей организации Южно-Уральской железной дороги - начального звена Великой Транссибирской магистрали, строительство которой неразрывно связано с потребностью создания новых рынков сбыта природных ресурсов Сибири.
11 ноября 1837 года (30 октября по старому стилю) состоялось торжественное открытие первой в России железной дороги от Санкт‑Петербурга до Павловска, положившей начало строительству в России сети железных дорог.
В тот день в газете "Ведомости" появилась заметка: "Была суббота, горожане стекались к старой полковой церкви Введения у Семеновского плаца. Они знали, что открывается необычная железная дорога и "стальной конь, везущий сразу много‑много карет" впервые отправится в путь. Однако не всем удалось увидеть первый поезд. К самой станции, возведенной совсем недавно, простолюдинов не пускали. Ровно в 12 часов 30 минут крохотный локомотив дал пронзительный свисток, и восемь вагонов с благородной публикой отправились по маршруту Петербург ‑ Царское Село".
Это была первая железная дорога общественного пользования в России (до открытия в 1851 году Николаевской железной дороги), единственная в стране и шестая в мире. Она была построена для обеспечения железнодорожного сообщения между Царскосельским вокзалом Санкт‑Петербурга, Царским Селом и Павловском.
Строительством дороги руководил чешский инженер , профессор Венского политехнического института Франц фон Герстнер. Ему летом 1835 года удалось убедить императора в пользе железных дорог, позволяющих быстро перебрасывать войска.
Указ императора Николая I Сенату об утверждении "Положения об учреждении Общества акционеров для сооружения железной дороги от Санкт‑Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска" был опубликован 16 апреля 1836 года (по старому стилю).
1 мая 1836 года началось строительство железной дороги от Павловска. В июле уже была готова платформа под навесом для приезжающих и заложен фундамент здания гостиницы. 10 сентября заложили вокзал и паровозное депо с поворотным кругом в Царском Селе. К 30 сентября рельсы уложили на расстоянии 22 верст от Павловска. В конце сентября провели пробные поездки (несколько вагонов) на конной тяге от платформы в Павловске до Царского Села.
3 ноября 1836 года состоялась первая обкатка паровоза . Его доставили в разобранном виде морем из Англии в Кронштадт, а оттуда по заливу, Обводному каналу и на лошадях в Царское Село, где была проведена его сборка и проверка.
Первый поезд состоял из 8 вагонов и трехосного паровоза, построенного на заводе Стефенсона в Англии. В составе поезда были вагоны четырёх классов. Самыми комфортабельными были кареты, называвшиеся "берлинами": это были вагоны с крытыми кузовами и мягкими сиденьями для восьми человек. Вместимость вагонов остальных классов составляла 10 пассажиров. "Дилижансами" называли мягкие крытые вагоны большей вместимости. Следующие классы были представлены открытыми повозками ("линейками"): повозки с крышами назывались "шарабаны", без крыши ‑ "вагоны". Вагоны не имели отопления и освещения.
По требованию Герстнера, паровозы должны были иметь мощность в 40 лошадиных сил и быть в состоянии везти несколько вагонов с тремястами пассажирами со скоростью 40 вёрст в час.
Чтобы повысить провозную способность дороги, Герстнер решил использовать подвижной состав шириной колеи 1829 мм, а не 1435 мм, которая была принята на железных дорогах в Англии.
В самый первый рейс из Петербурга в Царское Село паровоз привел сам профессор Франц фон Герстнер. Протяжённость дороги составляла 27 километров; поездка заняла 35 минут, а обратная поездка — 27 минут; таким образом максимальная скорость достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч. По тем временам это казалось фантастическим достижением.
В первые полгода эксплуатации на дороге использовалась конная тяга и только по воскресеньям или праздникам — паровая. Полный переход на "пар" произошёл в апреле 1838 года , а в мае движение поездов было открыто на участке Санкт‑Петербург — Павловск.
В первые годы стоимость проезда для пассажиров первого и второго класса составляла 2,5 и 1,8 рубля соответственно, третьего и четвертого ‑ 80 и 40 копеек.
В 1837 году для первой в России железной дороги между Санкт‑Петербургом и Царским Селом был построен вокзал. По плану Герстнера железнодорожный вокзал в Петербурге должен был находиться на набережной реки Фонтанки, однако выделенных на строительство денег хватило только на сооружение самой железной дороги и строительство вокзала в Царском Селе. Тогда было решено построить временную деревянную станцию чуть в стороне от отведенного под вокзал места. Так был построен самый старый вокзал России — Витебский. В 1849‑1852 годах по проекту архитектора Константина Тона построено каменное здание, просуществовавшее до начала XX века.
Современное здание вокзала построено в 1904 году в стиле "модерн" (архитекторы Станислав Бржозовский, Сима Минаш).
Стоимость строительства первой железной дороги в России оценивалась в 5 миллионов рублей (почти 10% этой суммы было потрачено на приобретение подвижного состава и рельсов). В 1838 году дорога перевезла 700 тысяч пассажиров и стала приносить доход , позволивший за пять лет окупить все затраты на строительство и на эксплуатацию всех транспортных средств.
В качестве самостоятельной железной дороги Царскосельская дорога просуществовала до 1897 года, после чего она была включена в состав Московско‑Виндаво‑Рыбинской железной дороги и была перешита на русскую колею (1524 мм). Только шесть паровозов удалось переделать для русской колеи. Всего же за время самостоятельного существования для Царскосельской железной дороги было поставлено 34 паровоза.
В 1987 году на одной из платформ Витебского вокзала в специальном стеклянном павильоне установлен макет поезда, совершившего в 1837 году первый в России рейс из Санкт‑Петербурга в Царское Село.
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников
В этот день 11 Ноября была открыта Царскосельская Железная Дорога, связавшая Санкт-Петербург и царскую резиденцию в Царском Селе.
11 Ноября 1837 года или 30 октября 7345 лета на ст. Петербург состоялось официальное открытие в России пассажирской наземной железной дороги между станцией Петербург, Царского село и Павловск.
Царскосельская Железная Дорога.
Ещё 27 апреля 1836 года 15 апреля был принят указ русского императора Николая I об утверждении " положений о создании совместной ассоциации по строительству железной дороги от станции Санкт-Петербург в Царского село с расширением до Павловска " и дорога была запущена в кратчайшие сроки. Пушкин чуть чуть не успел стать свидетелем торжественного открытия. - Не дали. Боялись, что он бы так красиво это описал, что у всего мира осталось бы в памяти, что это русские первые построили ЖД и Метро, которое строили от станции ко дворцу под городом.
Русский Император Николай I
Основатели ассоциации были: мастер церемоний императорского домашнего телеграфа братья Алексея Бобринского, и бизнесмены: Бенедикт Крамер и Иван Конрад Плитт и австрийский дворовый Франц Фон Герстнер - которые выступали в роли главных наблюдателей и решили помочь провести дорогу на Запад Империи.
Техническое управление строительными работами было проведено 17 инженерами. В ходе строительства было задействовано около 1,8 тысяч рабочих, которые были заняты на трассе - это крестьяне всех Петербургских провинций, а так же строители из вологодской области и 1,4 тысяч солдат полувоенных батальонов главного управления железных дорог России.
Медаль по строительству Царскосельской Железной дороги. По периметру лицевой части медали надпись: «Николай I, достойный преемник Петра Великого, ввел в России железные дороги».
По периметру лицевой части медали надпись: «Николай I, достойный преемник Петра Великого, ввел в России железные дороги».
Первая часть Царскосельской железной дороги была построена из станции Петербург в Царского село, но позже был продлен до в города Павловск, общая длина маршрута выросла до 27 км.
Первое испытание в поезда из Царского села в Павловск произошла 9 Октября 1836. Года или 27 сентября
А 15 (3) ноября первый паровой двигатель прошел тест драйв -двигатель паровой локомотива на участке между Царского селом - и Павловском. К моменту открытия этой дороги Россия построила всего 6 Локомотивов, 44 пассажирских и 19 грузовых автомобилей. Ширина русской Железной Дороги дорожки 1829 мм - в честь года когда было пущено движение Между Питером и Москвой. Паровой двигатель должны были иметь мощность 40 лошадиных сил и иметь возможность перевозить несколько вагонов с тремя сотнями пассажиров со скоростью 40 верст в час.
Торжественное открытие железной дороги в царского село и далее на Запад было проведено 11 ноября (30 октября) 1837. Уважаемые гости и иностранные наблюдатели и приглашенные многочисленные жители Северной Столицы собрались в недавно построенном красивейшем здании станции Вокзала на Загородном проспекте. Локомотив отправился с вокзала в 12:30 утра. Поезд из 8 вагонов ушел с платформы и Через 35 минут поезд прибыл в Царского село. На обратном пути пассажиры наблюдали уже максимальную скорость - поезд развил по тем временам фантастическую скорость на то время время, преодолев всю дорогу от ст Царское Село в Петербург за 27 мин. Средняя скорость составляла тогда составляла 51 км / ч, иногда она превышала 60 км / ч. Ст. Петербургский вестник написал на следующий день: " шестьдесят миль в час, ужасно подумать!... А тем временем Вы сидите тихо, почти не замечаете эту скорость, ужасающее воображение, только ветер свистит, несется просто, как чёрт с огнем или намыленная лошадь, оставляя их позади за белым облаком пара. Что это за сила такая, которая несет все эти огромные экипажи без парусов по пустыне, что разрушает силу космоса и поглощает время? Эта сила - интеллект человека!"
Царскосельский вокзал
После открытия дороги началась работа по завершению работ и поезда (одна или две пары) приходили по воскресеньям и в праздничные дни. С 12 февраля 1838 г. или 31 января 7346 лета, начали ежедневное движение двух пар поездов. С 16 (4) апреля 1838 года использовались только в поезда. В 1838 году. Петербургский технологический институт создал лучший в мире локомотив "Agile" для железных дорог России.
Движение в царское село по Железной дороге в 1838 году, не существенно менялось вплоть до второй половины 1870 года. Проезд из Столицы Империи в Царского село в первом классе стоил 75 копеек серебром, в второй класс- стоил 50 копеек, в третьем классе - 35 копеек и в четвертой - 20 копеек. Скидки на билеты были сделаны из бросовых цен под названием " банки." Проездные банков были многоразового использования, так что администрация не провела никаких действий для их замены. С апреля 1860 года железнодорожная администрация заменила "банки" на бумажные билеты разных цветов: для 1-го класса тренеров они были белыми, для 2-го класса - розовый и 3-й класс - зеленый.
Интересно, что сказал бы Александр Пушкин на этом открытии, если бы он не погиб в 1837 году? В 2 часа ночи 29 января 7342 Лета или по новому стилю 10 февраля 1937 года умер поэт который был свидетелем этого грандиозного строительства и не дожил всего полгода до завершения строительства этого чуда. Ведь не случайно пускали дорогу в его любимое Царское Село! А я думаю именно поэтому и не дожил и нарочно подставили Дантеса, чтобы весь мир не слышал в Стихах и этого русского чуда. Но несмотря на это первую подземную ветку Метро стали прокладывать именно тут и первая станция метро была Пушкинская - за сто лет до официального открытия в Питере метро.
На большой встрече Российского Императорского Технического Общества, РИТО, которая отметила 50-ю годовщину начала строительства железных дорог в России, было отмечено, что " Царскосельская Железная Дорога в отношении его общей важности для сети российских железных дорог и в Цель его строительства будет рассматриваться как памятный день в истории отечества и Железнодорожный полк, как ботик императора Петра I, который предоставил России славные традиции и сделал их победителями в охране границ, лучшей Армии и Военно-Морского Флота"
А 13 ноября 1851 года открыто уже движение по скоростной железной дороге Москва - Петербург, но об этом в следующий раз!
