Гоголя похоронили без головы. Правда ли, что Гоголя похоронили живым? Тайна вскрытия гроба
«Меха́ник Тара́сов» - ролкер , был построен в Турку в 1976 году . По версии ТАСС 16 февраля 1982 года , после получения сигнала MAYDAY с канадской нефтяной платформы «Оушн Рейнджер» (англ. ), направился в район бедствия и потерпел крушение в результате шторма, не дойдя 100 миль до платформы. Из 37 членов экипажа погибло 32 человека.
Теплоход «Механик Тарасов» был построен на верфи в Финляндии по отечественному проекту, и считался современным для данного класса судном. Хотя специалисты были не полностью уверены в его мореходных качествах: корпус судна имел широкую корму, очень высокие борта и широкие «развесистые» носовые скулы. Такая форма не оставляла сомнений, что даже при умеренном волнении на море возникнет интенсивная килевая качка.
В последний рейс теплоход вышел из канадского порта Три-Риверс курсом на Гамбург, несмотря на предупреждение синоптиков о надвигающемся шторме. Далее судно должно было следовать в Ленинград. Первые тревожные вести с судна пришли в БМП (Балтийское Морское Пароходство) уже 13 февраля 1982 года. Сообщалось, что «Механик Тарасов» получил постоянный крен. В условиях сильнейшего шторма, бушевавшего над Атлантикой, это обстоятельство могло привести к серьёзным осложнениям. Незамедлительно была создана комиссия по спасению теплохода. Ее председателем назначили заместителя начальника по безопасности мореплавания БМП Геннадия Чистова. Было высказано предположение, что крен возник в результате смещения груза. «Механик Тарасов» вез из Канады рулоны газетной бумаги и контейнеры.
Капитан судна Анатолий Былкин принял решение заполнить забортной водой балластный танк с противоположной крену стороны. Время шло, насосы работали, а крен судна не уменьшался, а увеличивался. С большим запозданием было установлено, что сорвавшийся с креплений тяжелый контейнер пробил стенку балластной цистерны, и вода, закачиваемая в нее, выливалась в трюм, усугубляя ситуацию. Когда причина странного поведения теплохода была выясненна, Былкин приказал включить помпу, чтобы откачать воду из трюма. Но намокшая бумага быстро забивала входные фильтры помпы, затрудняя процесс откачки воды. В это время огромные волны сбили две колонны трюмных вентиляторов, расположенных на носу судна. В палубе образовались две огромные дыры, куда с каждой новой волной стали заливаться сотни тонн воды. Ситуация становилась критической. Крен теплохода уже превышал 35 градусов, а носовая часть быстро погружалась в воду. В этот день 15 февраля в тяжелом положении оказались не только советские моряки. Американская нефтяная платформа «Оушен Рэнджер», находящаяся в том же районе, под напором стихии получила опасный крен, и была вынуждена подать SOS. Но идти на помощь американцам в такой ситуации было бы настоящим безумием.
«Механику Тарасову» самому было пора подавать SOS на международной волне. Но капитан Былкин решил этого не делать. Он ограничился лишь радиограммой в пароходство с просьбой о помощи. Из советских судов ближе всех к месту аварии находился рыболовный траулер «Иван Дворский». Тут же полным ходом он пошел на встречу «Механику Тарасову». Но их разделяло 100 морских миль или, учитывая штормовую погоду, 14 часов ходу.
В это время к к «Механику Тарасову» подошло датское рыболовное судно «Сицурфари». Капитан Майкл Ольсен впоследствии вспоминал: "Было темно, шел снег, и ничего не было видно вокруг. Мы пошли против ветра и вскоре на экране радара на расстоянии 7-8 миль обнаружили крупное судно. Когда подошли ближе и связались с ним по радиотелефону, нам ответили: «Мы русские. К нам идет спасательное судно».
Видя аварийное состояние «Тарасова», капитан Ольсен решил остаться поблизости, полагая, что его помощь ещё может понадобиться. Так и случилось. Когда Ольсен увидел, что у «Механика Тарасова» волнами оторвало шлюпку, он вновь вышел на связь и спросил: «Есть ли там люди?» Ему ответили: «Все пока на борту».
Отказался советский капитан и от помощи пилотов канадских вертолетов, которые также откликнулись на призыв о помощи. Они кружили над теплоходом до самого последнего момента, пока корабль не затонул, а позднее координировали спасательную операцию, которую вели моряки с «Сицурфари». А вот сами летчики уже не могли оказать реальной помощи. Их спасательное оборудование позволяло проводить эвакуацию с борта, но не из штормового моря.
В последний момент, когда судно вот-вот должно было уйти под воду, к нему подошел рыболовный траулер «Иван Дворский». Но оказать помощи он не смог. Ночью 16 февраля 1982 года «Механик Тарасов» перевернулся и ушел под воду. А втянуть тонущего человека на высокие борта траулера оказалось делом невозможным. Моряки «Ивана Дворского смогли поднять только одного человека, который потом умер от переохлаждения.
Датчанам же удалось поднять на борт девятерых советских моряков. Их растирали спиртом, укутывали в теплую одежду. Но спасти удалось только пятерых. Остальные члены экипажа «Механика Тарасова» погибли от переохлаждения.
Особенно запомнилось капитану «Сигурфари», что кто-то из советских моряков продолжал говорить по радиотелефону в то время, когда судно уходило под воду. «У нас не было магнитофона, чтобы записать его речь. Мы не знаем, кто это был, и что он говорил». С тех пор Ольсена мучает вопрос: что же передавал тот русский моряк перед смертью? Позже подошел советский траулер БМРТ-559 «Толбачик». На следующий день шторм утих, и судам оставалось только собрать тела, плавающие на поверхности океана. Как впоследствии отмечал писатель Виктор Конецкий , в том, что «Толбачик» и «Иван Дворский» бросились на помощь «Механику Тарасову», было что-то символическое. «Хотя мы всегда стараемся обойти рыбаков на почтительном расстоянии, я искренне убежден в том, что самые морские моряки - это рыбаки…», - написал Конецкий. Все это справедливо, но результат был нулевым.
Расследование причин кораблекрушения «Механика Тарасова» привело к появлению множества вопросов о штормовых мореходных качествах новейших для того времени судов торгового флота, о правильности действий капитана Анатолия Былкина. Но все же бесконечные дискуссии об этом корабле, в основном носившие технико-политический характер, привели к тому, что в заключении комиссии, расследовавшей факт гибели судна, были прописаны технические причины трагедии. После чего в конструкцию однотипных ролкеров внесли некоторые изменения, а использование их на трансатлантических линиях прекратили. Однако споры о виновности или не виновности капитана продолжаются до сих пор.
Примечания
Суда подобного типа (механик Евграфов) использовались только на Европейских линиях. Капитан А.Былкин решил поставить эксперимент по прохождению таких судов в Канаду.Он добился разрешения у руководства Балтийского морского пароходства на этот рейс и потерпел полное фиаско.
Мишаков В. SOS подавать запрещено // Совершенно СЕКРЕТНО . - 2010. - № 12 от 01.12.2010.
Как СССР избежал очередного военного конфликта с Китаем в 1976 году. Из воспоминаний бывшего министра речного флота Леонида Багрова
Леонид Васильевич Багров - легенда речного флота России. 18 лет (с 1978 по 1996 годы) он командовал нашим речным флотом, вначале в ранге министра речфлота РСФСР, а затем как руководитель Департамента речного транспорта Минтранса РФ. С разрешения Леонида Багрова газета «Совершенно секретно» публикует отрывки из книги его воспоминаний «Река - моё призвание».
Торжества по случаю присвоения пассажирскому лайнеру имени «Юрий Андропов»
Перестрелки советских и китайских пограничников
«Теперь о моих контактах с Юрием Владимировичем Андро-повым. В июне 1976 года я, в ранге первого замминистра речно-го флота РСФСР, исполнял обязанности министра во время его длительной болезни. По субботам мы, как правило, работали на своих постах и, если не случалось аварий или иных ЧП, после обеда уезжали на отдых. В одну из суббот, около одиннадцати часов утра, раздался звонок из приёмной председателя КГБ Юрия Андропова с пред-ложением прибыть к 12:00 к нему на беседу. Повестка - на мес-те, никаких документов не требуется. Я, конечно, заволновался, проверил в спецотделе, нет ли просроченных или неисполнен-ных документов. В здании на Лубянке меня встретили и про-водили в приёмную. Только там я, кстати, узнал, что из окна приёмной председателя КГБ СССР были видны окна кабинета министра речного флота.
Из-за закрытой двери кабинета Андропова были слыш-ны громкие голоса, видимо, там обсуждалась какая-то серь-ёзная проблема. Минут через десять меня пригласили в кабинет председателя. Высокий худой человек в очках встал из-за стола и, подойдя ко мне, громко сказал собравшимся: «Всё, прекраща-ем дебаты. Вот пришёл сугубо гражданский человек, сведущий в своём деле. Сейчас я вкратце изложу ему суть вопроса, и как он скажет, так и порешим». Признаться, я оробел, и не напрасно: выслушав Юрия Владимировича, я понял, что дело очень серь-ёзное.
Суть вопроса состояла в следующем: стрелять ли в китай-цев, самовольно, без согласования с советской стороной, снима-ющих красные бакены и береговые знаки у правого, китайского, берега реки Амур (по-китайски - Хэйлунцзян). По действовав-шему с 1945 года соглашению, плавучая и береговая обстановка судового хода и с левого, и с правого берега реки обслуживалась советскими речниками-путейцами. Так как Китай в те годы рас-полагал на Амуре только малотоннажными судами с небольшой осадкой, китайцам не нужны были буи, бакены и створные зна-ки, ограждавшие глубоководные фарватеры, поэтому в какой-то момент китайцы решили снимать их в одностороннем порядке. Наши путейцы из Амурского БУПа тут же всё восстанавливали, иначе барже-буксирные составы, состоящие из мощных толка-чей и большегрузных барж, не могли бы безаварийно завозить грузы на Сахалин и в другие районы Севера и Хабаровского края.
Операции по восстановлению путевой обстановки прово-дились под прикрытием пограничных судов Амурской военной флотилии, имели место и перестрелки советских и китайских пограничников.
Руководство погранвойск настаивало на жёстких мерах. В случае новых попыток китайцев снять наши знаки судоходной обстановки предлагалось дать им решительный отпор, вплоть до стрельбы на поражение. Соответствующие главки МИД поддерживали пограничников, мотивируя свою позицию не-обходимостью завоза грузов на Сахалин для развития угольной и нефтедобывающей промышленности. Именно эту тему и обсуждали два генерала КГБ, командую-щий погранвойсками, высокопоставленный работник МИД и представитель Хабаровского края. Как я понял, Андропов был их оппонентом, так как опасался военного конфликта. Он приводил свои аргументы, но, видимо, не мог убедить военных. Я, конечно, тоже не хотел, чтобы речной флот стал первопричи-ной военного конфликта с Китаем, и стал лихорадочно сообра-жать, как лучше и убедительнее аргументировать свою позицию.
То, что Юрий Андропов был профессиональным судоводителем и успешно закончил Рыбинский речной техником, было извест-но и мне, и всем участникам обсуждения. Из практики обстанов-ки судовых ходов я знал, что для экономии средств на прямо-линейных участках рек иногда выставлялись бакены только правого или только левого берега с указанием не удаляться от кромки судового хода на 30-50 метров. Это обеспечивало безо-пасный проход судов по данному участку водного пути. Поэтому я и предложил увеличить вдвое число левобережных знаков с требованием каждому судоводителю обеспечить удаление от ле-вобережной кромки судового хода не более чем на 50 метров, что позволяло обходиться вообще без правобережных красных бакенов. В итоге вопрос о защите плавучих знаков со стороны китайской кромки судового хода отпадал за ненадобностью.
Внимательно выслушав меня, Юрий Владимирович Андро-пов воскликнул: «Ну вот, что я вам говорил! Можно решить эту проблему и без стрельбы. А теперь пойдёмте чай пить», - и вы-звал дежурного офицера.
Ещё раз с проблемами речного флота Андропову при-шлось столкнуться в период расследования катастрофы теп-лохода «Александр Суворов», произошедшей 5 июня 1983 года в городе Ульяновске.
Штурман-судоводитель торгового флота СССР
Моя работа на речном транспорте связана и с именем этого выдающегося человека, чья жизнь, к огромному сожалению, оборвалась всего через 15 месяцев после избрания главой Советского государства. Юрий Владимирович Андропов остался в памяти подавляющего большинства советских людей как умный, жёсткий, но справедливый лидер. Мы все были уверены тогда, что после потрясений и разболтанности периода Л. И. Брежнева и К. У. Черненко порядок в стране будет наведён. Убеждён и я, что, пробудь он на своём посту ещё несколько лет, и советский строй был бы сохранён, партия под руководством настоящего лидера-патриота, я бы сказал, современного Дзержинского, смогла бы, очистив корпус своего корабля от «ракушек» и «прилипал», восстановить свой авторитет в глазах народа. Но, видимо, не всем в правящей тогда элите нужен был порядок, и на вершине государственной пирамиды оказался Михаил Горбачёв с его перестройкой. В конечном итоге это привело страну к катастрофе, и при полном попустительстве ельцинской команды способствовало приходу к власти российской мафии.
Я искренне считаю, что мне очень повезло, что я познакомился с этим великим человеком. Велик он, по-моему, тем, что пошёл на огромный риск, начав борьбу с полностью связанной круговой порукой системой управления, за которую цеплялись наши тогдашние руководители, которые, в силу своего преклонного возраста, отвергали необходимость реформ хозяйственной системы. К ним в этот период своей деятельности относились, с моей точки зрения, А. П. Кириленко, М. А. Суслов, В. В. Гришин, В. И. Устинов, В. В. Щербицкий, Д. А. Кунаев и другие, а также зарубежная «гвардия» Эрик Хонеккер, Густав Гусак, Янош Кадор, Тодор Живков, Эдвард Терек.
Авторитет Юрия Владимировича Андропова в народе и правительственных кругах был огромен, что и позволило ему пойти ва-банк. Будучи настоящим патриотом и бесстрашным коммунистом, он понимал, что без реформ общество так называемого развитого социализма, в том виде, в котором оно тогда существовало, не только дискредитирует вполне жизнеспособную систему хозяйствования и советский строй, у которых были не только недостатки, но и достоинства, но и неизбежно приведёт к падению великого СССР. Это лично моя точка зрения, и я никому её не навязываю.
Речники всегда гордились тем, что путёвку в жизнь и первые трудовые шаги Юрий Андропов получил в их рядах: сначала окончил Рыбинский речной техникум, получив квалификацию и диплом штурмана-судоводителя, а затем прошёл трудовую школу на грузо-пассажирском пароходе «Механик», работавшем на линии Рыбинск - Тверь. Уроки работы во флотском экипаже, обязательность добросовестного и безотказного исполнения судовых ролей пришлись ему по душе, и впоследствии он с удовольствием вспоминал: «…А вот боцман у нас в экипаже требовал исполнения расписания по тревогам безоговорочно».
Хочу познакомить читателей с некоторыми документами периода обучения Юрия Андропова в Рыбинском речном техникуме (1932-1936 годы), в числе которых:
Заявление о приёме в техникум речного судоходства от 22.03.1932 г.;
Ответ секретаря учебной части т. Замолъ от 11.04.1932 г. № С-112;
Сообщение капитана т/х «Яков Свердлов» т. Тазова о причинах задержки до 25 сентября 1933 года работавшего штурвальным на пароходе «Яков Свердлов» студента I курса Андропова Ю. В.;
Характеристика, данная т. Андропову Юрию Владимировичу капитаном т/х «Механик» т. Бусинским, за период его работы в штате команды парохода «Механик» в навигацию 1935 года;
Протокол заседания особой квалификационной комиссии от 6 апреля 1936 года о присвоении квалификации окончившим полный курс обучения по судоводительской специальности и получении диплома на звание штурмана I разряда речного и озёрного торгового флота СССР.
Президентский теплоход «Россия»
Гонка на теплоходе «Россия»
Президент Борис Ельцин неоднократно использовал теплоход «Россия» для служебных целей, проведения выездных совещаний, агитационных мероприятий, встреч с руководством приречных областей, а также для семейных поездок. Совместно со службой охраны президента, департа-ментом речного флота был разработан чёткий порядок про-ведения спецрейсов с участием президента, обслуживания теплохода в пути, во время шлюзования, стоянок в портах, бункеровочных операций, охраны и других мер безопаснос-ти. Предписывалось шлюзование теплохода во время спец-рейса проводить вне очереди и обязательно в одиночку, то есть без допуска в камеру шлюза других судов.
В начале навигации 1995 года в Московское пароходство поступило указание администрации президента подготовить теплоход «Россия» для спецрейса Москва - Казань. При про-работке программы этой поездки президента обнаружилось, что в тот же день запланировано отправление из Московского Северного порта в Химках в круиз по Волге туристского тепло-хода «Илья Репин», арендованного активистами ЛДПР во главе с её председателем В. В. Жириновским. Это обстоятельство, естественно, усложняло проведение президентского рейса. На моё предложение судовладельцу туристского теплохода пере-нести на один день отправление из Москвы, мы получили ка-тегорический отказ Васильевой Веры Михайловны (а именно она организовывала арендный рейс активистов ЛДПР). Было ясно, что никакими аргументами Владимира Жириновского она не убедит, её ждут неприятности, а может быть, даже убытки за срыв рейса.
С другой стороны, мы не могли допустить параллельного движения двух теплоходов по верхневолжскому маршруту. Пришлось «напрячь» нижнюю команду теплохода «Россия» во главе с механиком - на одном из многокилометровых плёсов выжать из главных двигателей максимум возможного и опе-редить туристский теплоход как минимум на одно шлюзова-ние, с тем чтобы прибыть в главный город Поволжья Нижний Новгород в установленное графиком время. Экипаж теплохода «Россия» и диспетчерский аппарат с этой задачей справились блестяще.
Редакция благодарит Анну Астахову за помощь в подготовке материала
Пароход «Механик»
Пароход «Механик»
От помощника киномеханика
Андропова Юрия Владимировича
ЗАЯВЛЕНИЕ
Прошу принять меня в техникум речного судоходства на от-деление судоводительское или судостроительное. В настоящее время я работаю помощником киномеханика. Рабочий стаж имею двухгодичный. Отца я лишился, когда мне было два года. Отец работал телеграфистом на железной доро-ге. Мать умерла год назад. В настоящее время я живу у отчима и работаю при железнодорожном клубе на станции Моздок.
Прошу ввиду большого расстояния точно сообщить то время, когда я должен буду прибыть в техникум. Прошу также обеспе-чить меня общежитием и стипендией, так как средств к даль-нейшему существованию не имею. Соответствующие документы прилагаю.
Мой адрес: станция Моздок Северо-Кавказской железной дороги.
При сем прилагаю марок почтовых для ответа.
Подпись 22.03.32 г.
Товарищу Андропову Юрию Владимировичу
Рыбинский речной техникум сообщает, что Вы приняты без испытаний на I курс судоводительского отделения. Предлагают Вам явиться в техникум для направления на предварительную летнюю плавательскую практику 25 апреля сего года, захватив с собой постельные принадлежности.
Секретарь учебной части Заметь
11.04.32 г.
В Рыбинский реч-ной техникум вод-ного транспорта
Сообщаю, что студент I курса судоводительского отделе-ния т. Андропов Юрий Владимирович, работающий штурваль-ным на пароходе «Яков Свердлов», по Вашему вызову не мог явить-ся вовремя, так как пароход работал в аренде Унжлеса в городе Горьком. Не имея достаточного штата команды, я не мог выполнять работы по спасению лесоматериала (приказ Наркомвода) и по-этому задержал такового до прибытия судна в Рыбинск 25 сен-тября 1953 года.
Капитан п/х «Яков Свердлов» Тазов
25.08.33 г.
Характеристика
Дана настоящая товарищу Андропову Юрию Владимировичу в том, что он, будучи назначен Рыбинским техникумом на вве-ренный мне п/х «Механик» практикантом, вполне оправдал своё назначение и через короткий срок был мною зачислен в штат ко-манды на должность III помощника капитана, где проявил уди-вительную способность к судовождению, интересуясь каждой мелочью. Дневные вахты вахтенного начальника нёс вполне са-мостоятельно с большим знанием своего дела.
Кроме успехов в судовождении товарищ Андропов Ю. В. имеет большие достижения и по хозяйственной линии и все возложен-ные на него задания исполнялись им вполне добросовестно. Особенно надо отметить черту ту, что он в каждом деле пользовался симпатией команды. За все время пребывания товарища Андропова Ю. В. на парохо-де «Механик» таковой не имел ни одного выговора или замечания ни по одной линии.
Капитан п/х «Механик» Бусинский
ПРОТОКОЛ № 3 заключительного заседания особой квалификацион-ной комиссии по Рыбинскому речному техникуму по вы-пуску группы судоводителей набора 1932 года от 6 апреля 1936 года
СЛУШАЛИ: Итоги выпускных испытаний по дисциплинам, вы-несенным на квалификационную комиссию.
т. Андропова Ю. В.
т. Кочерина Б. И.
т. Скороходова И. И.
т. Сорокина А. С.
СЛУШАЛИ: О присвоении квалификации окончившим полный курс обучения по судоводительской специальности.
ПОСТАНОВИЛИ: Присвоить право на получение Диплома на звание штурмана I разряда речного и озёрного торгового флота СССР т. Андропову Ю. В., т. Жаркову В. П.
Председатель особой квалификационной комиссии
поделиться:
На Серафимовском кладбище около центральной аллеи, ведущей к мемориалу подводникам «Курска», стоит изъеденный временем памятник. Рядом 19 могил. На огромном камне ничего мне не говорящая надпись: морякам теплохода «Механик Тарасов», трагически погибшим в Атлантическом океане 16 февраля 1982 года.
Каждый раз, проходя мимо этого места, я останавливался. Читал имена, всматривался в незнакомые лица на облупленной эмали. И не мог отделаться от ощущения что здесь, под могильными плитами, захоронена какая-то страшная тайна. Но кто и зачем вычеркнул из нашей памяти эту скорбную историю?
Я решил, что узнаю всю правду о последнем рейсе "Механика Тарасова", чего бы это мне ни стоило.
ТАСС уполномочен умолчать
Официальной информации о катастрофе было не много. Краткое сообщение ТАСС и пара статей в центральных газетах.
«По сообщению Министерства морского флота СССР, советский контейнеровоз «Механик Тарасов», следующий из канадского порта Квебек в Ленинград, затонул в районе Ньюфаунленда, попав в зону сильнейшего шторма. Спасательные работы крайне затруднительны из-за продолжающего урагана. Имеются человеческие жертвы».
Далее сообщалось, что капитан судна Анатолий Былкин перед катастрофой получил сигнал бедствия с американской нефтяной платформы «Оушен Рэнджер» и пошел на помощь гибнущим людям. Вот только стихия оказалась сильнее. Теплоход получил повреждения и, не дождавшись помощи, ушел в пучину Атлантики. 32 человека погибли, а пятеро остались в живых.
Но странным показалось то, что за 28 лет, прошедших с момента трагедии, в прессе ни разу не появлялись рассказы непосредственных участников этих событий. Более того, даже не упоминались их имена.
Бывалые моряки, к которым я обращался за помощью, только пожимали плечами и советовали попытать счастья в архиве БМП (Балтийское морское пароходство) – организации, которой принадлежало судно.
Но эта огромная компания-грузоперевозчик в конце девяностых распродала всю свою многочисленную флотилию и разорилась.
Последняя надежда найти документы в Москве, в министерстве морского флота, тоже растаяла как дым. В здании, где хранился архив, в 1998 году произошел пожар. Причем, его очаг находился как раз возле библиотеки.
Постепенно история стала приобретать черты детектива.
В голову лезли самые невероятные версии. Тем более, что питательная почва для них имелась.
Третья Мировая в океане
Масла в огонь подливали западные источники.Сообщалось, например, что сразу же после катастрофы канадский министр охраны окружающей среды в своем выступлении в Палате общин заявил: «советское судно должно было везти из Канады в СССР уран, предназначенный для обогащения». К счастью, по техническим причинам радиоактивное сырье было погружено на другое судно. Но сам факт существования подобных перевозок, угрожающих экологической безопасности, стал настоящей сенсацией для парламентариев.
А в эфире техасской радиокомпании «Аудио-Букс» прозвучала и вовсе фантастическая версия.
Ссылаясь на анонимные источники в Пентагоне, комментатор сообщил, что советское судно «Механик Тарасов» потоплено американской субмариной.
А дело все в том, что мирный с виду теплоход имел на борту замаскированный торпедный аппарат. Проходя под прикрытием шторма в 50 милях от американской нефтяной платформы, судно запустило торпеду с ядерной боеголовкой малой мощности, в результате чего считавшаяся непотопляемой платформа «Оушен Рэнджер» затонула, а все находящиеся на ней люди погибли. Естественно, американские военные не смогли стерпеть такой наглости. Спустя сутки «Механик Тарасов» был перехвачен подводной лодкой и пущен на дно с помощью торпеды без боеголовки, которая проломила тонкий борт контейнеровоза ниже ватерлинии. Чтобы секретная начинка корабля не попала к врагу, советский экипаж был вынужден отказаться от помощи спасателей и оставался на борту до последней секунды.
О чем молчат выжившие моряки
Каждый год 16 февраля у мемориала погибшим морякам на Серафимовском кладбище собираются их друзья и родственники. Именно здесь нам удалось встретить людей, имевших отношение к трагедии.
Второй механик Владимир Устинов, 10 лет отработавший в экипаже, не пошел в злополучный рейс только потому, что решил взяться за учебу. На последнем курсе «Макаровки» пора было думать о дипломе. От него мы узнали фамилии выживших в катастрофе моряков. Расследование сдвинулось с мертвой точки.
Оказалось, что из пятерых везунчиков до наших дней дожили только двое.
Второй помощник капитана Кожухов переехал в другой город, и его следы затерялись. А
вот третий механик Александр Аксенов живет до сих пор в Питере.
Но, к нашему удивлению, сославшись на плохое здоровье и нежелание
травмировать себя воспоминаниями, он уклонился от разговора.
В последний рейс
В этот момент, когда я был близок к отчаянию, пришла неожиданная удача. Нашелся человек, который знает о «Механике Тарасове» практически все. Горячев Радий Иванович - механик-наставник судна. Работая в Балтийском Морском Пароходстве, он отвечал за техническое состояние теплохода, контролировал его ремонт и был знаком лично со многими членами экипажа.В середине января 1982 года «Механик Тарасов» уходил из Ленинграда в свой очередной рейс, - вспоминает Радий Иванович. – Через океан в Канаду. Капитан Былкин был ярым противником использования теплохода на трансатлантических линиях.
Дело в том, что «Механик Тарасов» - это одно из 10 однотипных судов класса ролкер, построенных в Финляндии по отечественному проекту.
Имея высокий центр тяжести и коробчатую форму корпуса, оно предназначалось для плавания
во внутренних морях. В условиях шторма поведение судна оставляло желать лучшего. Возникали опасные крены и рыскания.
Кроме того, на нем не было поперечных водонепроницаемых перегородок, что противоречило международным требованиям безопасности мореплавания.
Но если партия говорила – «надо», что мог ответить капитан?
Тем более, такой как Былкин. Высокий, красивый, уверенный в себе моряк. Передовик до мозга костей. «План любой ценой» - его любимый лозунг.
Кстати, эти личные качества капитана, как потом выяснилось, явились одной из предпосылок трагедии.
Но в тот день все шло как обычно, - продолжает Горячев. - Я поднялся на судно, поговорил со старшим механиком Захаровым. Замечаний по состоянию механизмов не было.
Запомнилась только одна странность. Подошел ко мне первый помощник капитана - замполит Попов. И говорит: «Вот, Радий Иванович, в последний рейс ухожу». Я знал, что он на пенсию скоро собирается, но эта фраза резанула ухо. Моряки все суеверные. Словосочетания «последний рейс» бояться как огня.
Плохие новости
«Механик Тарасов» отошел от причала и в пароходстве о нем на месяц забыли.Первая тревожная информация пришла 13 февраля. Сообщалось, что у судна появился постоянный крен. В условиях сильнейшего шторма, бушевавшего над Атлантикой, это обстоятельство могло привести к серьезным осложнениям.
Тут же была создана комиссия по спасению «Механика Тарасова». Ее председателем назначили заместителя начальника по безопасности мореплавания БМП Геннадия Чистова. Включили туда и Радия Горячева.
Возникло предположение, что крен судна, скорее всего, связан со смещением
груза.
«Механик Тарасов» вез из Канады рулоны газетной бумаги и контейнеры. За
крепление груза на борту судна обычно отвечал порт отправки. Но за эту услугу
приходилось платить валютой.
В целях экономии времени и денег наши моряки чаще всего крепили груз сами. От Квебека до океана 8 часов хода по реке Святого Лаврентия. В этот промежуток времени под руководством старпома Штейна экипаж и проделывал все необходимые манипуляции. Вот только качество работы не всегда было на высоте.
В довершение к этому, капитан Былкин, получив от синоптиков прогноз погоды, обещающий жестокие шторма, принял решение идти напролом.
Моряки говорят, что ему очень хотелось, сокращая путь через Северную Атлантику, обогнать своего конкурента -капитана Виноградова, вышедшего на однотипном судне «Механик Евграфов» днем раньше.
Старопом, замполит и еще несколько человек из экипажа пытались отговорить Былкина от этой авантюры. Но капитан
был непреклонен.
«Механик Тарасов» оказался единственным судном, рискнувшим выйти из порта в
тот страшный день.
Борьба за живучесть
Чтобы выправить крен, Былкин приказал заполнить забортной водой специальный балластный танк, находящийся на противоположном борту.
Включили насосы. И стали ждать.
Обычно это процедура занимает час времени. Но воду закачивали в цистерну чуть ли не пол дня, а крен все нарастал.
«Продолжайте качать» - настаивал капитан.
А в это время в Ленинграде о теплоходе стали беспокоиться всерьез. О ЧП доложили в Москву начальнику по безопасности министерства морского флота Майнагашеву. Просили спустить Былкину приказ о возвращении в Квебек. Поскольку, зная характер капитана, были уверены, что сам он подобного решения никогда не примет. Но Майнагашев ответил отказом.
В какой-то момент на «Механике Тарасове» поняли, что дело не чисто.
Человек, посланный на разведку на нижние палубы, принес тревожную весть.
В трюме плескалась вода. Один из тяжелых контейнеров сорвался с крепления и пробил своим углом стенку балластной цистерны.
Вода, которую в нее закачивали для выправления крена, спокойно выливалась и заполняла трюм.
Капитан приказал включить помпу, чтобы откачать воду. Теперь, когда причина странного поведения судна была разгадана, появилась надежда на благополучный исход дела. В Ленинград полетели обнадеживающие радиограммы.
Но беда не приходит одна. Огромные волны, с чудовищной силой сокрушавшие нос судна, вырвали с куском палубы вентиляционный грибок, и океанская вода неудержимым потоком хлынула в трюм.
Нужно было срочно заткнуть образовавшееся в палубе отверстие. Стандартный пластырь для этого не годился. Не было точек для его крепления. Да и добраться до носа казалось невозможным. Какой человек мог устоять под напором тысяч тонн воды?
Но решить эту непростую задачу вызвался боцман Волков. Он набил тряпьем огромный холщевый мешок и стал пробираться с несколькими членами экипажа на бак.
Каким образом эта рискованная затея удалась, одному Богу известно. Но вскоре импровизированную затычку боцман засунул в зияющее отверстие. Правда, во время этой спасательной операции одного из моряков все-таки смыло волной за борт.
Но затычка долго не продержалась. Очередной океанский вал протолкнул ее в трюм.
Когда размокшая бумага забила входные отверстия помпы, ситуация приобрела катастрофический характер.
Утром 15 февраля Былкин послал в пароходство радиограмму с просьбой о помощи. Давать SOS на международной волне он не решился.
У нас все в порядке
В тот день терпели бедствие не только советские моряки. Американская нефтяная платформа «Оушен Рэнджер», находящаяся в том же районе, под напором стихии получила опасный крен, и была вынуждена подать SOS. Потом кто-то из советских журналистов сочинил красивую легенду, будто «Механик Тарасов», приняв сигнал бедствия, развернулся и устремился на помощь нефтяникам.Но, на самом деле, ничего подобного не было. Ситуация на судне в этот момент уже была критической. Крен превышал 35 градусов, а носовая часть на глазах погружалась в воду.
Из советских судов ближе всех к месту аварии находился рыболовный траулер «Иван Дворский». Тут же полным ходом он пошел на встречу «Механику Тарасову». Но их разделяло 100 морских миль или, учитывая штормовую погоду, 14 часов ходу.
В это время самолет береговой охраны заметил с воздуха гибнущее советское судно. По радио капитану было предложено снять с теплохода весь экипаж. Но для Былкина согласиться на помощь иностранцев – означало поставить крест на своей
карьере.
«У нас все в порядке. К нам идет спасательное судно». Таков был ответ с «Механика Тарасова».
Вскоре к нашему теплоходу подошло датское рыболовное судно «Сигурфари». Оно также предложило свою помощь. Однако Былкин стоял на своем.
Опытный капитан Ольсен, видя аварийное состояние советского теплохода, решил остаться поблизости, резонно полагая, что час трагедии близок.
Именно этот поступок датского рыболова, как оказалось, спас жизни нашим пятерым морякам.
Свистать всех наверх
С приходом ночи жестокий шторм не потерял силы. Продолжающий набирать воду «Механик Тарасов» мог пойти ко дну в любую минуту. Капитан Былкин приказал экипажу собраться в теплой одежде и спасательных жилетах на верхней палубе.
На судне началась легкая паника.
Старший механик Захаров достал из своих запасов емкость с двумя литрами спирта и в машинном отделении вместе со своими подчиненными осушил ее, так сказать, для согрева. Удивительно, что четверо из пяти выживших оказались из этой компании. Потом старший механик забежал в каюту замполита Василия Попова. Но тот привязал себя веревкой к креслу и покидать тонущее судно не собирался. Разубеждать товарища времени уже не было. Поэтому Захаров поспешил наверх.
Из-за большого наклона пол многих помещений превратился в непреодолимые стены. Один из моряков, пробираясь по длинному коридору, услышал истошные крики. Это звала на помощь буфетчица Людмила Маркузе. Она ползала в противоположном конце кают-компании, как на дне глубокой пещеры, и пыталась вскарабкаться по вставшему дыбом полу. Помочь ей моряк ничем не мог. Спуститься вниз не было никакой возможности. Он развернулся и побежал к выходу. Наверное, это было самое тяжелое решение в его жизни.
Капитан Былкин побрился в своей каюте, надел парадную форму и вернулся в рубку. А в это время в машинном отделении моторист Мамаев, у которого были сломаны обе ноги, продолжал чистить забивающиеся сетки помпы, чтобы хоть как-то отсрочить неминуемую катастрофу.
Последняя надежда
Когда моряки собрались возле дымовой трубы на шлюпочной палубе, перед их глазами предстала страшная картина. В кромешной темноте гигантские валы швыряли лежащее на боку суденышко, как маленькую скорлупку. Спасательные шлюпки в такой ситуации были бесполезны. Шел снег. Ледяной ветер пронизывал людей до костей. В любую секунду «Механик Тарасов» мог перевернуться и утащить за собой всех, кто находился на борту. Выдержать такое психологическое напряжение суждено было не каждому.Боцман Волков, недавно совершивший героический поступок, казалось, потерял ощущение реальности. Обхватив руками мачту, он сидел и безучастно смотрел вдаль.
Но тут раздался радостный крик. Кто-то заметил в ночи луч прожектора. Это траулер «Иван Дворский» на всех парах спешил к ним на помощь.
Отчаяние сменилось эйфорией. Люди бегали по палубе, махали руками и обнимали друг друга. Они ожидали, что советское судно подойдет поближе, выстрелом из линемета перебросит трос, а потом втащит всех к себе на борт.
Вот только капитан «Ивана Дворского» имел на этот счет другое мнение. Подходить вплотную он не рискнул, опасаясь столкновения судов.
Увидев эту нерешительность, экипаж «Механика Тарасова» пришел в полное негодование. Поток отборного моряцкого мата на несколько минут заглушил рев ветра.
Это была последняя секунда жизни теплохода. Его корпус содрогнулся и пришел в движение. Люди начали прыгать в ледяную воду. Было 3 часа 30 минут ночи по местному времени. Весь в огнях «Механик Тарасов» погрузился в пучину. «Ну все, ребята, кажется нам пи…ц». Такими были последние слова старпома, стоявшего на рации. Он и капитан Былкин остались на своем посту до конца, даже не попытавшись спастись. А потом в газетах написали, что, умирая, они кричали в эфир: «Да здравствует Советский Союз!»
Как назло, перед прыжком помощник механика Шведов сломал ногу. Выплыть с такой травмой у него не было никаких шансов. Но жизнь ему подарил судовой врач Виктор Сидельников – мастер спорта по плаванию, который барахтался в воде, держась за плавающий рулон бумаги. Увидев рядом тонущего Шведова, он подтянул его к спасительному рулону. Однако бумага выдержать вес двоих не могла. «Держись, инвалид!» - подбодрил врач своего товарища и, уступив ему «спассредство», поплыл в сторону «Ивана Дворского». Больше живым его никто не видел.
Четверо моряков еще на палубе связались друг с другом веревкой. Оказавшись в воде, один из них – второй помощник капитана Кожухов – зажег фальшфейер.
Этот яркий огонь заметил датский капитан Ольсен, который на своем рыбацком суденышке первым бросился на помощь терпящим бедствие.
Его траулер имел низкие борта и отличные мореходные качества. Плясал на волнах, как поплавок. Датчане руками хватали тонущих людей и затягивали их на палубу. Таким образом, им удалось подобрать девять обмороженных человек.
Включая тех четверых, что были связаны веревкой. Вот только отогреть удалось не всех.
Траулер «Иван Дворский» тоже подошел к месту катастрофы. Но втащить человека на его шестиметровые борта оказалось делом практически невозможным.
Окоченевшие руки гибнущих моряков, не могли удержать обледенелой веревки.
Одну из женщин зацепили за шубу крюком и начали осторожно поднимать. Но в метре от спасительной палубы она выскользнула из одежды, упала вниз и больше не вынырнула.
Глядя как умирают соотечественники, советские рыбаки были готовы пойти на отчаянный шаг. Обвязаться веревкой и прыгнуть за борт, чтобы руками вылавливать людей в воде.
Но капитан запретил этот рискованный трюк.
В результате «Иван Дворский» подобрал только одного человека. Но вернуть его к жизни так и не удалось.
Уже к утру шторм утих. Спасателям оставалось только собрать плавающие на поверхности бездыханные тела.
Кто виноват
Груз-200 прибыл из Канады в Ленинград самолетом. Согласно международным правилам, трупы транспортируются в специальных воздухонепроницаемых гробах. Внутренний гроб металлический. В него впаяно стекло. Так, чтобы человека было видно до пояса. На грим денег тоже не пожалели.Что творилось на Серафимовском кладбище в день погребения, описать словами трудно.
Машины скорой помощи увозили обезумевших родственников в больницы десятками.
Таких похорон Ленинград не помнил давно.
В Москве для расследования причин трагедии была создана специальная комиссия. О результатах ее работы никому не сообщили. Но, вероятно, все списали на стихию, так как ни одно должностное лицо за гибель людей наказания
не понесло.
Правда, гонять суда, подобные «Механику Тарасову», через океан после этого случая прекратили.
Вскоре в Канаде начался судебный процесс. Грузополучатель – немецкая фирма – требовала возмещения убытков. Радий Горячев и выжившие в катастрофе моряки давали показания. Удивительным было то, что в материалах дела имелись даже кинокадры тонущего судна, сделанные с канадских самолетов.
Иностранцы так и не смогли понять, почему советские моряки отказались от предложенной им помощи.
После долгих разбирательств суд обязал Балтийское Морское Пароходство возместить немцам материальный ущерб. Но другой суд, суд моряцких вдов и матерей вынес свой приговор. Виновным в смерти 32 человек был признан капитан Анатолий Былкин. И решение этого суда обжалованию в высшие инстанции не подлежит.
Валерий Мишаков (полная версия статьи, опубликованной в газете "Совершенно Секретно" декабрь 2010г.)
По версии ТАСС, 16 февраля 1982 года , после получения во время шторма сигнала MAYDAY с канадской нефтяной платформы «Оушн Рейнджер », направился в район бедствия и потерпел крушение, не дойдя 100 миль до платформы. Из 37 членов экипажа погибло 32 человека.
История парохода
Обстоятельства гибели
Теплоход «Механик Тарасов» был построен на верфи в Финляндии по отечественному проекту и считался современным для данного класса судном, хотя специалисты были не полностью уверены в его мореходных качествах: корпус судна имел широкую корму, очень высокие борта и широкие «развесистые» носовые скулы. Такая форма даже при умеренном волнении на море способствует интенсивной килевой качке.
В последний рейс теплоход вышел из канадского порта Три-Риверс курсом на Гамбург , несмотря на предупреждение синоптиков о надвигающемся шторме. Далее судно должно было следовать в Ленинград .
Первые тревожные вести с судна пришли в Балтийское морское пароходство (БМП) уже 13 февраля 1982 года. Сообщалось, что «Механик Тарасов» получил постоянный крен. В условиях сильнейшего шторма, бушевавшего над Атлантикой, это обстоятельство могло привести к серьёзным осложнениям. «Тарасов» вёз из Канады рулоны газетной бумаги и контейнеры. Незамедлительно была создана комиссия по спасению теплохода. Её председателем назначили заместителя начальника по безопасности мореплавания БМП Геннадия Чистова. Было высказано предположение, что крен возник в результате смещения груза. Капитан судна Анатолий Былкин принял решение заполнить забортной водой балластный танк с противоположной крену стороны. Время шло, насосы работали, но крен судна не уменьшался, а увеличивался. С большим запозданием было установлено, что сорвавшийся с креплений тяжелый контейнер пробил стенку балластной цистерны, и вода, закачиваемая в неё, выливалась в трюм, усугубляя ситуацию. Когда причина странного поведения теплохода была выяснена, Былкин приказал включить помпу, чтобы откачать воду из трюма. Но намокшая бумага быстро забивала входные фильтры помпы, затрудняя процесс откачки воды. В это время огромные волны сбили две колонны трюмных вентиляторов, расположенных на носу судна. В палубе образовались две огромные дыры, куда с каждой новой волной стали заливаться сотни тонн воды. Ситуация становилась критической. Крен теплохода уже превышал 35 градусов, а носовая часть быстро погружалась в воду.
В этот день 15 февраля в тяжёлом положении оказались не только советские моряки. Американская нефтяная платформа «Оушн Рейнджер », находящаяся в том же районе, под напором стихии получила опасный крен, и была вынуждена подать SOS. Но идти на помощь американцам в такой ситуации было бы настоящим безумием.
Несмотря на то что «Механику Тарасову» самому было пора подавать SOS на международной волне, капитан Былкин решил этого не делать. Он ограничился лишь радиограммой в пароходство с просьбой о помощи. Из советских судов ближе всех к месту аварии находился калининградский большой морозильный рыболовный траулер КБ-0244 «Иван Дворский». Тут же полным ходом он пошёл на встречу «Механику Тарасову». Но их разделяло 100 морских миль или, учитывая штормовую погоду, 14 часов ходу.
В это время к «Механику Тарасову» подошло фарерское рыболовное судно «Сигурфари». Капитан Миччял Ольсен впоследствии вспоминал: «Было темно, шёл снег, и ничего не было видно вокруг. Мы пошли против ветра и вскоре на экране радара на расстоянии 7-8 миль обнаружили крупное судно. Когда подошли ближе и связались с ним по радиотелефону, нам ответили: „Мы русские. К нам идёт спасательное судно“».
Видя аварийное состояние «Тарасова», капитан Ольсен решил остаться поблизости, полагая, что его помощь ещё может понадобиться. Так и случилось. Когда Ольсен увидел, что у «Механика Тарасова» волнами оторвало шлюпку, он вновь вышел на связь и спросил: «Есть ли там люди?» Ему ответили: «Все пока на борту».
Отказался советский капитан и от помощи пилотов канадских вертолётов, которые также откликнулись на призыв о помощи. Они кружили над теплоходом до самого последнего момента, пока корабль не затонул, а позднее координировали спасательную операцию, которую вели моряки с «Сигурфари». А вот сами лётчики уже не могли оказать реальной помощи. Их спасательное оборудование позволяло проводить эвакуацию с борта, но не из штормового моря.
В последний момент, когда судно вот-вот должно было уйти под воду, к нему подошёл рыболовный траулер «Иван Дворский», но оказать помощь он не смог. Ночью 16 февраля 1982 года «Механик Тарасов» перевернулся и ушёл под воду. Вытащить тонущего человека на высокие борта траулера оказалось делом невозможным. Моряки «Ивана Дворского» смогли поднять только одного человека, который потом умер от переохлаждения.
Фарерцам же удалось поднять на борт девятерых советских моряков. Их растирали спиртом, укутывали в тёплую одежду. Но спасти удалось только пятерых. Остальные члены экипажа «Механика Тарасова» погибли от переохлаждения.
Особенно запомнилось капитану «Сигурфари», что кто-то из советских моряков продолжал говорить по радиотелефону в то время, когда судно уходило под воду. «У нас не было магнитофона, чтобы записать его речь. Мы не знаем, кто это был, и что он говорил». С тех пор Ольсена мучает вопрос: что же передавал тот русский моряк перед смертью?
Позже в район крушения подошёл ленинградский большой морозильный рыболовный траулер НБ-0559 «Толбачик». Когда на следующий день шторм утих, судам оставалось только собрать тела, плавающие на поверхности океана. Как впоследствии отмечал писатель Виктор Конецкий , в том, что «Толбачик» и «Иван Дворский» бросились на помощь «Механику Тарасову», было что-то символическое. «Хотя мы всегда стараемся обойти рыбаков на почтительном расстоянии, я искренне убеждён в том, что самые морские моряки - это рыбаки…», - написал Конецкий. Всё это справедливо, но результат был нулевым.Расследование причин кораблекрушения «Механика Тарасова» привело к появлению множества вопросов о штормовых мореходных качествах новейших для того времени судов торгового флота, о правильности действий капитана Анатолия Былкина. Однако многочисленные дискуссии об утонувшем судне, в основном носившие технико-политический характер, привели к тому, что в заключении комиссии, расследовавшей факт гибели судна, были прописаны технические причины трагедии. После этого в конструкцию однотипных ролкеров были внесены некоторые изменения, а использование их на трансатлантических линиях прекратили. Однако споры о виновности или невиновности капитана продолжаются до сих пор.
