Современное киноискусство. Кинематография

В Великой Отечественной войне участвовало около 800 тысяч женщин Советского Союза. Большинство из них служили в госпиталях (61% среднего медперсонала составляли женщины), в подразделениях связи (80%), дорожных войсках (почти половина состава) и в других войсках, в том числе зенитчиками и снайперами. Кстати, о женщинах-снайперах наслышаны многие. Немало известно также о «ночных ведьмах», - летчицах, летавших на «кукурузниках» По-2. А вот о том, что наши отважные девушки воевали даже на истребителях, мало кто знает.

Даже сам факт существования в годы войны женщин-истребителей обычно вызывает у многих удивление. Девушки? На истребителях?! Да не может этого быть! И, действительно, пилотировать истребитель, да ещё вести на нем воздушный бой, хрупким девушкам гораздо сложней, чем крепким мужчинам. Спору нет - психологическое отличие мягких по характеру девушек от грубых и агрессивных мужчин очень велико. Так уж заложено природой, что мужчины рождаются с бойцовским характером и, с детства активно участвуя в драках, они приобретают необходимые навыки боя. Девушки же, привыкшие играть в куклы и прочие «дочки-матери», имеют весьма смутное представление о том, как надо вести себя в бою. И, если при обучении летчиц полетам на самолетах в мирное время особых проблем не возникало, то их неприспособленность к ведению боевых действий в годы войны явно бросалась в глаза.

Так, в сентябре 1942 года после прибытия восьми девушек-летчиц на фронт под Сталинградом, командир 434-го истребительного авиаполка майор И. И. Клещев лично проверил технику пилотирования летчиц и провел с ним учебные бои. Выяснилось, что пилоты-девушки неплохо обучены пилотированию истребителя, выполнению взлета и посадки. Но их подготовка к боевым действиям страдала серьезными недостатками: они не умели тактически грамотно вести воздушный бой, маневрировать на вертикалях, эффективно применять оружие.

Вообще, женщины, волею судьбы оказавшись в чуждой для них атмосфере армии, создают много проблем. Немало хлопот, особенно поначалу, доставляет не знание девушками элементарных воинских порядков. К казарменному положению и строгой дисциплине они тоже привыкают гораздо хуже мужчин. Сказывается также и специфика женских коллективов - в них, как правило, не обходится без проявлений зависти, интриг и ссор. Чисто мужское окружение, в котором приходиться находиться женщинам в течение длительного времени, также создавало немало проблем.

Если же говорить конкретно о летчицах, то их пребывание на фронте серьезно осложнялось частым отсутствием условий для элементарной личной гигиены и чисто по физиологическим причинам. Вот что, например, пишет в своих воспоминаниях бывший лётчик-истребитель Д. П. Панов: «Участие в войне женщин-авиаторов было настоящим варварством. Мало того, что на аэродромах, как известно – открытых пространствах, женщине не так-то легко сходить по малой или большой нужде, что лётчики-мужчины решают относительно просто. Тем более не предусмотрено никаких удобств в самолётах. Для летчиц даже сшили комбинезоны специального покроя с отстегивающейся нижней частью. А уж месячные циклы, во время которых женщину и близко не стоит подпускать к самолёту, наших отцов-командиров, вообще не интересовали…»

Было много и других проблем, связанных с пребыванием женщин на фронте. Впрочем, хватит говорить об этом. Расскажем лучше о возникновении женского истребительного полка и об участии в войне женщин-истребителей.

Итак, инициатором создания женских авиаполков выступила знаменитая летчица Герой Советского Союза майор Марина Михайловна Раскова. Она пользовалась покровительством многих членов Политбюро ЦК ВКП (б), нередко посещала Кремль. В первые дни войны Раскова получила сотни писем от летчиц с просьбами помочь им попасть в действующую армию. Дело в том, что, подав свои заявления в военкоматы, многие из девушек так и не смогли добиться отправки на фронт, тем более в авиацию.

Тогда у Расковой возник план: внести предложение в правительство об использовании женских летно-технических кадров в боевых действиях на фронте. Правительство поддержало инициативу Расковой, хотя, не вызывает сомнения, что решение об организации женских частей имело больше пропагандистский фактор, чем ожидание от этого реального эффекта. Ведь если даже многочисленные кадровые соединения ВВС Красной Армии, понесшие огромные потери в боях первого периода войны, не смогли обеспечить господства в воздухе, то надеяться на то, что это сделает горстка хрупких девушек, было бы, по крайней мере, наивно. Наоборот, мужчины, как правило, с удивлением и недоверием относились к самой идее формирования женских летных частей. «Наломают дров» - таков был распространенный мужской вердикт.

И всё же в октябре 1941 года было принято решение сформировать женские авиационные части, в том числе истребительный полк. Сотни советских девушек с огромным энтузиазмом восприняли это решение. Естественно, пилотировать истребители мечтало большинство девушек, но в истребительный полк отбирали самых лучших, после тщательной проверки техники пилотирования. Вскоре, 9 декабря 1941 года полк был уже сформирован и получил порядковый номер «586». В состав 586-го полка вошли первые 25 девушек, сдавших строгий экзамен по материальной части истребителя Як-1. В числе первых летчиц, которых допустили к полетам на истребителях, были Раиса Беляева, Лилия Литвяк, Евгения Прохорова, Валерия Хомякова и другие.

28 января 1942 года, после окончания летчицами курса наземной подготовки, в полк стали поступать долгожданные истребители, и к 10 февраля в составе двух эскадрилий их числилось 24 машины. В конце января начались тренировки на Як-7, а уже потом - на Як-1. Тренировки показали довольно высокий уровень подготовки летчиц и их огромное желание быть не хуже мужчин.

23 февраля 1942 года полк выполнил первый боевой вылет по прикрытию моста через Волгу. В апреле полк намеревались отправить в Москву для участия в ПВО столицы, но, видимо, командование, наученное горьким опытом первого периода войны, решило поберечь женский полк, уготовив ему более спокойную жизнь, и решило использовать его в системе ПВО тылового города Саратов.

25 апреля женский 586-й полк вошел в подчинение 144-й истребительной авиационной дивизии ПВО, и приступил к патрулированию над железнодорожными объектами в районе Саратова. Чаще всего высотами патрулирования являлись 5.000-6.000 метров. К сожалению, «Яки», не имели гермокабин, поэтому девушки должны были не только грамотно использовать кислородные приборы, но и обладать отменной выносливостью.

Вскоре немецкая авиация стала совершать налеты на Саратов. Первая настоящая боевая тревога в полку прозвучала в ночь на 25 июня, когда около дюжины Хе-111 сбросили бомбы в районе аэродрома, а также на находившийся рядом завод шарикоподшипников. В следующую ночь налет повторили уже около 30 машин, разрушивших один из цехов завода. Один из налетов на Саратов произошел в ночь на 28 июля. В сентябре налеты Люфтваффе на Саратов стали регулярными: только с 20 по 25 сентября немецкие самолеты шесть раз бомбили объекты Саратова и, надо признать, нанесли существенный урон. Долгое время летчицам 586-го полка не удавалось сбить ни одного вражеского самолета. Наконец, ночью 24 сентября 1942 года, в 22 часа 10 минут, заместитель командира эскадрильи лейтенант В. Д. Хомякова одержала первую воздушную победу «женского» 586-го полка, сбив Юнкерс-88. Но это был не первый вражеский самолет, сбитый женщиной.

Первым самолетом, сбитым женщиной, следует считать Юнкерс-88, сбитый сержантом Лилией Литвяк над Сталинградом 13 сентября 1942 года. Она же в паре со старшим лейтенантом Раисой Беляевой в том же бою сбила Мессершмитт-109. Обе летчицы были «родом» из 586-го полка, но одержали победы уже будучи зачисленными в штат 437-го истребительного полка. Они и ещё шесть летчиц (Екатерина Буданова, Мария Кузнецова, Клавдия Нечаева, Антонина Лебедева, Клавдия Блинова, Ольга Шахова) буквально три дня назад, при не совсем ясных обстоятельствах, покинули свой полк в Поволжье и прибыли на фронт под Сталинградом. Дальнейший боевой путь этих летчиц сложился по-разному: некоторых в приказном порядке удалось отправить обратно в «женский» полк, других разбросали по «мужским» авиаполкам.

В дальнейшем, боевая деятельность летчиц 586-го полка, продолжавших прикрывавать объекты тылового Саратова, а затем Воронежа, Курска, Киева и других городов, протекала довольно спокойно, без особых сложностей. Встречи с немецкими самолетами были не частым явлением, к тому же бои, в основном, велись с одиночными разведчиками, поэтому, к счастью, большинство девушек благополучно провоевали до самого конца войны.

Судьба же девушек, оставшихся во фронтовой авиации, и оказавшихся в самом пекле боев с асами Люфтваффе оказалась трагической: все они были сбиты. Первой 17 сентября 1942 года погибла Клавдия Нечаева, 17 июля 1943 года не вернулась из полета Антонина Лебедева, через два дня 19 июля погибла Екатерина Буданова, 1 августа 1943 года пропала без вести легендарная Лилия Литвяк, а сбитая 4 августа 1943 года Клавдия Блинова попала в плен…

Каковы же конкретные результаты боевой деятельности женщин-истребителей? Считается, что летным персоналом «женского» 586-го истребительного авиационного полка за время войны было произведено 4.419 боевых вылетов; в том числе 1.159 вылетов - для прикрытия военно-промышленных объектов и патрулирования в их зоне; 310 вылетов - для прикрытия боевых порядков наземных войск; 174 вылета - для прикрытия наземных войск во время их передвижения по железным и шоссейным дорогам; 49 вылетов - для сопровождения к цели наших штурмовиков и бомбардировщиков; 301 вылет - для сопровождения особо важных транспортных самолётов Ли-2 к линии фронта; 16 вылетов - для разведки войск противника; а также более 2.000 вылетов для выполнения других боевых заданий командования. При этом, во время штурмовок вражеских войск было уничтожено на земле 2 самолёта, 4 танка, 1 автоцистерна, 1 легковая и 19 грузовых автомашин с грузами, 10 конных повозок, подавлено 2 батареи зенитной артиллерии и 1 зенитно - пулемётная точка, рассеяно и истреблено до 2-х батальонов живой силы врага. В воздухе было проведено 125 воздушных боёв и сбито 38 самолётов противника (11 разведчиков, 14 бомбардировщиков, 12 истребителей, 1 транспортный самолет). Надо заметить, однако, что полк был не полностью «женским»: в нём воевало немало летчиков-мужчин и большая часть успехов принадлежит им.

Теперь по поводу количества сбитых вражеских самолетов, которое является приоритетным при определении эффективности действий истребительных полков. Во всех публикациях по 586-му полку «кочует» цифра в 38 сбитых вражеских самолетов. Эта же цифра указана и в историческом формуляре полка, хотя предшествующими записями там же и не подтверждается. Тем более, не подтверждается оперативными и отчетными документами вышестоящих штабов. На самом же деле, общее количество воздушных побед, засчитанных полку по документам всего 19, из них чисто «женских» - 8. Самые результативные летчицы - Галина Бурдина и Раиса Сурначевская, которым было засчитано по 2 личные победы и по 1 в составе групп (правда, у Сурначевской 2 личные сначала были записаны как 4 в паре). Еще 3 самолета сбито совестными женско-мужскими парами (командир полка Александр Гриднев с Валентиной Лисицыной, Галиной Бурдиной и Раисой Сурначевской).

Довольно скромными были и результаты девушек, воевавших в других полках. Лишь Екатерине Будановой и Лилие Литвяк удалось добиться заметных успехов, правда, спор о количестве сбитых ими самолетов ещё продолжается. Надо заметить, что, оценивая результаты боевой работы летчиц, подходить к ним с чисто «мужской меркой», конечно, не стоит, так как женщина на истребителе всё же гораздо менее боеспособна, чем мужчина.

В целом, количество вражеских самолетов, сбитых летчицами, не очень велико, но, на это были и объективные причины. В частности, 586-й полк всю войну находился в составе авиации ПВО, где интенсивность боевых действий была гораздо ниже, чем во фронтовой авиации. Тем не менее, отважные девушки сделали все, что смогли, зачастую летая в плохих метеоусловиях и на больших высотах. Летчицам приходилось атаковать достаточно живучие двухмоторные вражеские самолеты. Случалось, в боях с хорошо вооружеными Юнкерсами-88 и Хейнкелями-111, девушки выполняли по четыре-пять атак, несмотря на яростный ответный огонь вражеских стрелков, наносившим иногда нашим летчицам тяжелые ранения. Свой высокий класс летчицы подтвердили и в ночных вылетах, находя и сбивая самолеты противника, как это было в случаях с Валерией Хомяковой и Галиной Бурдиной.

Но главное, ожидать от хрупких девушек чего-то большего, было бы большой ошибкой. Маневренные воздушные бои на истребителях, требующие недюжинной силы и большой выносливости, были, скажем, прямо, делом «неженским». Поэтому участие женщин в войне в качестве летчиков-истребителей должно остаться в нашей памяти, прежде всего, символом героизма и самоотверженности наших женщин, настоящих патриоток нашей Родины.

Список известных воздушных побед 586-го истребительного авиационного полка (список не претендует на полноту и абсолютную достоверность):

24.09.1942 1 Ю-88 10 км юго-вост. Саратов л-т Хомякова В. Д.

19.03.1943 4/2 До-215 ж. д. ст. Касторная (вост. Курск) мл. л-т Памятных Т. У.
19.03.1943 4/2 До-215 ж. д. ст. Касторная (вост. Курск) мл. л-т Сурначевская Р. Н.

29.04.1943 1 Ю-88 дер. Озерки (вост. Курск) м-р Гриднев А. В.
29.04.1943 1/2 Ю-88 дер. Озерки (вост. Курск) мл. л-т Олькова И. И.
29.04.1943 1/2 Ю-88 дер. Озерки (вост. Курск) мл. л-т Яковлева О. А.

14.06.1943 1/2 Ю-88 Кромы (юго-зап. Орел) м-р Гриднев А. В.
14.06.1943 1/2 Ю-88 Кромы (юго-зап. Орел) мл. л-т Лисицына В. М.
14.06.1943 3 ФВ-190 Кромы (юго-зап. Орел) м-р Гриднев А. В.

23.01.1944 1 Ю-88 юго-вост. Пирогово (южнее Киев) к-н Дураков Н. К.

09.02.1944 1/2 Ю-52 2 км юго-вост. Корсунь-Шевченковский м-р Гриднев А. В.
09.02.1944 1/2 Ю-52 2 км юго-вост. Корсунь-Шевченковский мл. л-т Бурдина Г. П.
09.02.1944 1 Ме-109 3-5 км юго-зап. Корсунь-Шевченковский м-р Гриднев А. В.
09.02.1944 1 Ме-109 3-5 км юго-зап. Корсунь-Шевченковский мл. л-т Бурдина Г. П.

11.02.1944 1/2 Ю-52 Корсунь-Шевченковский м-р Гриднев А. В.

09.04.1944 1 Ю-88 15 км юго-зап. Коростень мл. л-т Бурдина Г. П.

21.04.1944 1 Ю-88 Коростень-Житомир к-н Дураков Н. К.

11.05.1944 1/2 Хе-177 7 км юго-зап. Луцк м-р Гриднев А. В.
11.05.1944 1/2 Хе-177 7 км юго-зап. Луцк л-т Сурначевская Р. Н.

05.06.1944 1/2 Хе-111 Жмеринка (юго-зап. Винница) л-т Королев Н. Н.
05.06.1944 1/2 Хе-111 Жмеринка (юго-зап. Винница) л-т Панкратова К. Л.

11.07.1944 1/2 Ю-188 Новоград-Волынск (сев.-зап. Житомир) л-т Королев Н. Н.
11.07.1944 1/2 Ю-188 Новоград-Волынск (сев.-зап. Житомир) мл. л-т Цокаев Г. К.

Примечания к отдельным эпизодам:

24.09.1942
По данным немецких документов был сбит Ju 88 A-4 WNr. 144010 F1+HR из состава 7./KG.76. Весь экипаж самолета во главе с командиром эскадрильи обер-лейтенантом Герхардом Мааком погиб.

19.03.1943
По данным немецких документов были повреждены два Хе-111 из состава 1./KG.55. Самолет обер-фельдфебеля Ганса Ляйтля получил повреждение правого мотора, а у самолета фельдфебеля Фолльмера был подожжен левый мотор, но оба самолета вернулись на свой аэродром. Из членов экипажей был ранен штурман капитан Гейнц Людвиг Бона. Легко поврежден (на 10%) был также один Хе-111 из состава 1./KG.27, его бортстрелок обер-ефрейтор Йозеф Зюссбауэр был ранен.

29.04.1943
Данными немецких документов потери Ю-88 не подтверждаются.

14.06.1943
В том числе два ФВ-190 столкнулись друг с другом во время воздушного боя.
Данными немецких документов потери Ю-88 и ФВ-190 не подтверждаются.

11.02.1944
В Журнале боевых действий полка никаких данных о воздушном бое нет. Записало лишь, что на аэродроме Корсунь-Шевченковский был подожжен один самолет Ю-52.

05.06.1944
По данным открытой печати два немецких летчика были взяты в плен.

11.07.1944
По данным немецких документов был сбит Ju 188 F-1 WNr. 280048 T5+KK из состава 2.(F)/100. Весь экипаж самолета во главе с унтер-офицером Германом Бакхаусом пропал без вести.
По данным советских наградных документов четыре немецких летчика были взяты в плен.

Многие девушки в этом возрасте еще и машину-то водить не умеют, только подумывая о курсах в автошколе, а Мария Федорова совершенно спокойно управляет пассажирским самолетом с сотней пассажиров на борту. На сегодня она самая молодая пилотесса пассажирских авиалайнеров в России и первая девушка-пилот «Суперджета» в Аэрофлоте.

На самом деле и объявление командира воздушного судна по громкой связи перед вылетом «… сегодня с вами командир корабля Сергей Иванов и второй пилот Мария Федорова», и даже женский голос основного пилота не является чем-то удивительным — в одном только Аэрофлоте 20 пилотесс, из которых пятеро командиры воздушного судна (КВС). Но 23 года! Вот что удивляет и одновременно восхищает.

На прошлой неделе мне удалось провести полдня в компании Марии, из первых уст услышать, как ей удалось в столь молодом возрасте стать пилотом, насколько сложным был этот путь и каково это — управлять пассажирским самолетом.
А еще пилотесса ответила на вопросы читателей и «прокатила» меня в кабине пилота.

Обо всем этом читайте ниже.

Фотографии и текст Сергея Анашкевича

2. Аэропорт Шереметьево, утро… На встречу мы приехали практически одновременно. Мария со скромной улыбкой протянула для приветствия хрупкую руку и на какой-то миг мне показалось, что передо мной стоит не второй пилот «Суперджета SSJ-100», налетавший уже более 300 часов, а скромная студентка-третьекурсница. И это при том, что быть пилотом пассажирского самолета — очень сложная и ответственная миссия, требующая огромной концентрации внимания и немалых сил.

Пока ждем представителей авиакомпании для прохода на летное поле, берем по стакану латте и я задаю вопрос, который волнует меня больше всего: «Мария, как? Как в 23 вам удалось стать полноценным пилотом пассажирского самолета в самой большой авиакомпании России»?

— На самом деле, в этом нет чего-то удивительного. Сразу после школы я поступила в питерский университет гражданской авиации, а окончив в прошлом году, в ноябре, пришла устраиваться в «Аэрофлот». Дальше все стандартно: несколько месяцев переподготовки в учебно-летном отряде, бесконечных занятий, тестов, тренировок и полетов на симуляторе, экзамены, три месяца в качестве пилота-стажера и в августе я отправилась в первый рейс в качестве полноправного второго пилота.

— Очень волновались в тот день?

— Если честно, я совсем его не помню, — смущенно и чуть задумавшись, отвечает Мария.

— Из-за волнения?

— Нет, просто не помню… Я же на тот момент отлетала уже 225 часов в кресле «второго», так что тот полет был почти таким же, только пилота-инструктора в этот раз не было за спиной.

В этот момент к нам подходит сопровождающая от «Аэрофлота» и мы направляемся на летное поле, к одному из лайнеров, которыми управляет в компании Мария. В отличие от других 19 своих девушек-коллег в авиакомпании, она летает не Airbus, а на отечественном «Суперджете». Мария рассказала, что это ее сознательный выбор и ей очень приятно быть первой девушкой в «Аэрофлоте», которая управляет данным типом лайнеров. Машина ей очень нравится и она каждый раз с удовольствием проводит предполетный осмотр и готовит системы самолета к полету.

Это действительно потрясает, когда такой огромной махиной управляет столь хрупкая девушка — привычным движением руки отправляет самолет в небо и также привычно сажает его на посадочную полосу в Шереметьево, Казани или Хельсинки..

Несмотря на 5 лет, проведенных на университетской скамье, обучение управлению конкретным типом самолета проходит уже в учебно-летном отряде непосредственно в авиакомпании, с которой подписывает контракт летчик. Летать ни на Боингах, ни на Эйрбасах, ни на Суперджетах в университете не учат. Уже здесь, в «Аэрофлоте», Мария изучала выбранный для себя тип самолета и впервые села за штурвал SSJ-100 на тренажере в Шереметьево. Несколько месяцев теории и полетов на тренажере и уже в мае девушка впервые в жизни села за штурвал настоящего самолета с пассажирами в качестве пилота-стажера — начался так называемый ввод в строй.

Следующие 25 рейсов наша героиня летала в качестве пилота-стажера в кресле второго пилота на регулярных рейсах «Аэрофлота». Во время таких полетов в кабине находится три человека: помимо стажера, в кресле первого пилота полностью допущенный к полетам второй пилот, а у них за спиной инструктор (safety pilot), являющийся одновременно КВС. Он руководит всем процессом и в случае необходимости он садится на место второго пилота и берет на себя полное управление самолетом.

Налетав 25 рейсов стажером, Мария без дополнительных полетов в августе успешно прошла летную проверку, и летная комиссия допустила девушку к полетам в качестве полноценного второго пилота.

— Мария, расскажите, какие были впечатления о первых полетах, аэропортах, куда прилетали?

— Честно говоря, ничего не помню, все как в тумане. Напряжение чудовищное, прилетаешь, сразу после приземления пилоты осуществляют массу процедур, нужно успеть «сдать» этот полет и тут же готовиться к обратному рейсу. Пока ты заполняешь документы, в самолет уже загружают багаж, а бортпроводники начинают посадку пассажиров. Какие там города) Все как в тумане.

— А были ли какие-то накладки или проблемы во время ввода в строй?

— Нет, все прошло очень гладко и без оплошностей.

Честно говоря, в этот момент я посмотрел на девушку с большим уважением. Даже во время рассказа в каждом ее слове ощущалось, насколько большая ответственность лежит на экипаже пассажирского самолета и сколько всего сложного в их работе. Сколько нужно иметь собранности, усидчивости и моральных сил, чтобы без сбоев выполнять всю эту непростую работу!

Зато сейчас, когда взлеты и посадки вошли в норму, когда в какие-то города прилетаешь в надцатый раз, Мария и города узнает, и запоминает те или иные особенности полосы, и даже появились любимые/нелюбимые аэропорты…

— Мне очень нравится полоса в Тюмени — качественная, широкая, одно удовольствие сажать на нее самолет. В Минск люблю летать, т.к. на этом маршруте идеальная продолжительность полета: здесь с одной стороны динамика работы, с другой можно все делать без спешки.

— Наверняка же есть нелюбимые аэропорты?

— Конечно, — смеется, — в Саратов не люблю летать и в Ставрополь…

— А куда хотелось бы полететь, куда еще не доводилось летать за штурвалом самолета?

— Еще в самом начале обучения я летала обсервером в Тиват, смотрела на работу пилотов. Мне очень понравился там заход, но аэропорт Тивата считается сложным, с особыми условиями допуска, и пока я еще не могу туда летать. Но однажды…

Не мог я не спросить и о сложностях во время полетов. Мне понравилась, то с какой уверенностью она отвечала на эти вопросы. Говорит, сложности бывают: погода, обходы грозовых фронтов, сейчас снегопады, но это обычное дело для пилотов и какого-то страха во время таких полетов нет, со всеми возникающими ситуациями они справляются без особых проблем.

— Помню, в августе было много гроз и приходилось очень много нестандартно мыслить, понимать, куда движется гроза и как лучше направиться в обход.

Отвечая на вопрос читательницы, суеверна ли она, Мария ответила, что нет, но в училище большинство перед учебным полетом старалось не фотографироваться. Коснувшись периода учебы, поговорили мы и о том, на чем доводилось летать девушке до того, как она села за штурвал Суперджета.

— Первоначально на Як-18Т, затем были занятия на Cessna 172S, а выпускным типом стал Diamond-42.

А еще выяснилось, что даже в качества пассажира Мария летала очень мало, лишь несколько раз на отдых по время учебы. Зато теперь недостатка в полетах у девушки нет.

В конце нашего разговора я задал Марии вопросы от читателей.

Летать — это было вашей детской мечтой?
— Нет, такой мечты не было. Эта мечта была у моего отца, но ему не удалось ее реализовать. Так что, можно сказать, что я реализую его мечту.

Почему выбрали летать на Суперджете, а не на Боинге?
— Поддерживаем отечественного производителя, — смеется, — на самом деле, по советам мудрых и опытных товарищей. Вот у меня в учебно-летном отряде были одни парни, а я одна девушка на Суперджет. Самолет-то очень хороший. Тем более для пилотов является нормой каждый 5-7 лет переучиваться на новый тип самолета. Я бы хотела на МС-21…

Сколько времени в полете машину ведет автопилот?
— Политика нашей компании — максимальное использование автоматизации, поэтому после набора высоты около 1000 футов мы активируем автопилот, дальше работа за ним. Фактически, вручную мы осуществляем только взлет и посадку. Даже во время обхода гроз все делает автоматика, просто режимы ее работы другие.

Что было самым сложным во время обучения?
— Сложнее всего было в самом начале, на вводе в строй. На тренажере же всегда можно остановиться, уточнить, переспросить, тебе всегда все объяснят, т.к. пилот должен усвоить абсолютно все и очень точно. А вот в реальном полете уже не остановиться и вообще нужно делать все быстро. Отвлекаться нельзя вообще ни на что, т.к. пропустишь радиообмен, а это может оказаться большой проблемой. Так что в первый месяц спина после полетов просто не сгибалась.

Какая стадия полета нравится больше всего?
— Посадка!

Обучение на пилота платное или бесплатное? И что нужно человеку со стороны, если он решил, что хочет стать пилотом?
— Я училась бесплатно. А чтобы стать пилотом, просто желания мало, нужно базовое образование. Не обязательно высшее, как у меня, но среднее специальное — да.

Сколько длится смена пилота?
— Зависит от продолжительности рейса и графика, но максимально — не больше 12 часов.

Какое главное качество должно быть у пилота?
— Для себя я поняла, что внимательность! Без этого вообще никак, это залог успеха. Отвлекаться нельзя ни в коем случае.

Приходится ли общаться по громкой связи с салоном?
— Да, несколько раз командир просил проговорить приветственные слова, бортпроводники потом передавали, что пассажиры в салоне удивляются, восхищаются, начинают обсуждать, что девушка в кресле пилота, но никто не возмущается и не пугается.

Что делает в полете второй пилот? Какие его задачи?
— Вообще разделения обязанностей в полете как таковых нет. На земле — да. А что касается полета, перед взлетом мы решаем, кто пилотирующий, кто непилотирующий и дальше уже по стандартному плану. Конечно, ключевые решения принимает КВС, а что касается механики, то разделения нет. Как правило, при возвратном рейсе в одну сторону ведет один, в другую — другой. Непилотирующий пилот в это время ведет радиообмен и на нем документация.

Автолюбители часто тестируют другие марки автомобилей. Есть ли такое среди пилотов и можете ли Вы сесть за штурвал, к примеру, АН-2 или боевого истребителя и без проблем управлять им?
— Ан-2 без проблем, а вот боевой истребитель вряд-ли. В боевиках, кстати, иногда показывают, как пассажир с навыками пилота вскакивает и садится за штурвал самолета, потому что пилот не может управлять и легко сажает самолет… В реальности, это далеко от действительности, т.к. типы самолетов очень отличаются друг от друга.

Ведет ли Мария инстаграм?
— Да, но в нем немного читателей. Кому интересно, инстаграм Марии — @mariaalexseevna

Разговор мы заканчивали уже в учебном центре «Аэрофлота», который расположен в аэропорту Шереметьево, где Марию встречал ее супруг, тоже пилот. Их теплые объятия и улыбки сами собой ответили на наклевывавшийся последний вопрос — хватает ли Марии времени на личную жизнь и семью. Как оказалось, хватает. Они с мужем прекрасно понимают друг друга в этой профессии, помогают и поддерживают, если это необходимо, и даже по мере возможности встречают друг друга в аэропорту, чтобы после работы вместе поехать домой…

И да, не относитесь предвзято к столь юному возрасту пилота. Вы же понимаете, что девушка прошла все стадии обучения, очень жесткие допуски, все необходимые комиссии, где к ней было даже более пристальное внимание, чем к любому другому пилоту. На сегодня она является полноценным вторым пилотом. И не важно, сколько ей — 23 или 40. Она профессионал.

Многие девушки в России мечтают покорить небо, но только единицы добиваются этой высокой цели. В преддверии 8 марта единственная в мире женщина-пилот нового российского самолета Sukhoi Superjet 100 Дарья Синичкина рассказала в интервью специальному корреспонденту РИА Новости Александру Ковалеву, что необходимо сделать на Земле, чтобы управлять лайнером своей мечты.

— Дарья, когда вы впервые почувствовали, что хотели бы находиться на борту не только в качестве пассажира, и в каком возрасте приняли смелое и взвешенное решение стать пилотом?

— В моей семье не было никого, связанного с авиацией, и до своего первого тренировочного полета я никогда не летала на самолетах даже пассажиром, представляете? Да и, вообще, прежде самолеты я видела только по телевизору.

Я начала учиться летать в 23 года. У меня уже было высшее образование и работа, но все это не приносило мне удовлетворения. Тогда же появилось желание изменить свою жизнь и научиться делать что-то действительно сложное и захватывающее. Захотелось заниматься настоящим делом, поставить перед собой какую-то трудную задачу и решить ее. Первый обзорный полет на самолете получился спонтанным, но с первого же полета я поняла, что хочу заниматься этим всю жизнь.

— Известно, что в 1914 году Евгения Шаховская стала первой женщиной-военным летчиком в мире. Вы изначально думали стать гражданским пилотом или хотели поступить в военное летное училище?

— Да, я сразу решила, что хочу быть пилотом гражданской авиации. Моей мечтой было летать именно на больших пассажирских самолетах.

— Как складывался ваш летный путь и с какими сложностями пришлось столкнуться во время обучения?

— Я начала учиться летать в 2008 году. Свидетельство пилота коммерческой авиации получила в Ульяновском летном училище гражданской авиации. Училась летать я за свой счет, конечно, это потребовало значительных финансовых вложений. От многого пришлось тогда отказаться, но поставленная цель, несомненно, стоила этого. Особенных сложностей во время обучения не было. Мне, как недавнему выпускнику МГУ имени Ломоносова, учиться было достаточно легко и всегда интересно.

— Ваша подготовка для полетов на SSJ 100 проходила на базе учебного центра SuperJet International в Жуковском. Понравилось ли, как организована учеба? Что скажете об оборудовании — компьютерном тренажере (CBT), процедурном тренажере (FPTD), летном тренажере (FTD LV)? Что можно было бы улучшить?

— Учебный центр в Жуковском просто отличный! Организация учебного процесса, материально-техническая база — все сделано на очень высоком уровне. Обучение проводили опытные преподаватели. Особенно хочу отметить, что есть возможность обучения в центре SuperJet International с инструкторами из Италии, на английском языке. Это заставляло работать активнее и помогло подтянуть и закрепить знание английского языка. В учебном центре прекрасные новые тренажеры. После летного тренажера работа в кабине "живого" самолета не вызвала вообще никаких вопросов. Я думаю, тренажеры такого уровня полностью отвечают задачам переподготовки пилотов с любых типов самолетов.

— В России, по разным данным, сейчас около тридцати женщин-пилотов. Кого вы знаете, с кем дружите или общаетесь? Может быть, поддерживаете отношения со своими зарубежными коллегами?

— У меня есть только одна подруга, летающая на пассажирских самолетах в Якутске, — Лозовская Анна. Мы дружили еще во время учебы. Кстати, в авиации общего назначения женщин-пилотов гораздо больше, чем, например, в спорте. Из них я с удовольствием общаюсь со многими.

Вообще же, я против выделения женщин-пилотов в какую-то особенную касту. В профессии не должно быть важно, какого пола специалист, важен уровень знаний и качество работы. Я всегда стремлюсь занять в ряду коллег достойное место по знаниям и качеству выполнения обязанностей, а не потому, что женщин в профессии мало и это что-то особенное.

— По данным FAA, в настоящее время в мире около 25,5 тысячи женщин, которым посчастливилось получить лицензии на управление воздушным транспортом. Каковы, на ваш взгляд, перспективы у российских женщин-пилотов и какие факторы сдерживают их появление за штурвалами?

— В Европе и Америке намного больше (в процентном отношении) женщин-пилотов, чем в России. Это наша национальная особенность. Тут, мне кажется, ничего, кроме времени, ситуацию не исправит.

В России трудно получить работу в сфере пассажирских перевозок женщине-пилоту. Я сама сталкивалась с отказами, когда мои документы даже не рассматривали, мотивируя, например, тем, что "у нас сборники навигационной документации тяжелые", "у нас не выделяются средства оплачивать отдельный номер женщинам-пилотам в гостиницах" и прочее. Я думаю, проблема эта — социальная. Возможно, работодатели не хотят связываться с женщинами, потому что денежные затраты компании на переучивание пилота на новый тип довольно большие, и работодатель опасается, что женщина, например, уйдет в декрет вскоре после переучивания и перестанет приносить пользу своей фирме. Я могу понять их опасения. И хочу поблагодарить руководство тех авиакомпаний, которые дают нам шанс и понимают, что женщины-пилоты преодолевают достаточно много трудностей, чтобы получить работу своей мечты и уж, конечно, не для того, чтобы потом сразу уйти в декрет вместо полетов.

— Российским авиакомпаниям пока не хватает летчиков гражданской авиации. Нужно ли нашей стране привлекать пилотов-иностранцев, если да — какое количество? Не создадут ли они серьезную конкуренцию нашим молодым ребятам и девчатам?

— В России переизбыток летчиков: я имею в виду коммерческих пилотов без опыта линейной работы. Не хватает у нас только командиров воздушных судов (КВС) с большим налетом. Владельцев свидетельства коммерческих пилотов в стране много, и многих из них не берут на работу именно из-за отсутствия опыта рейсовых полетов. Это замкнутый круг. Недостатка в пилотах нет, если коммерческим пилотам дать, наконец, шанс начать работать и нарабатывать этот самый опыт. Со временем из них получатся и командиры. Но авиакомпаниям командиры нужны сразу и сейчас. Это вне моей компетенции, надо ли закрывать брешь иностранными командирами. Возможно, на первые несколько лет.

— Кто для вас являлся или является личным примером?

— Личным примером для меня всегда был мой первый инструктор, заслуженный летчик-испытатель РФ Юрий Михайлович Кабанов, мастер спорта и чемпион мира, прекрасный человек и пилот с большой буквы. С самого первого урока он всегда относился ко мне и всем своим ученикам по-отечески и дал нам много незаменимых знаний и навыков.

— Вам посчастливилось стать не просто летчицей, а пока единственной в мире пилотессой Superjet 100. Сколько времени вы уже провели за его джойстиком в российской авиакомпании Red Wings и каков налет в качестве второго пилота? Что вы чувствуете, управляя SSJ100?

— Для меня это, конечно, очень большая честь. Сейчас мой налет на SSJ100 составляет около 500 часов. Я очень люблю этот самолет и всегда готова спорить со всеми несогласными. Я не летала на Boeing и Airbus, поэтому с ними не могу сравнивать, но сам по себе Superjet прекрасен, это правда! Очень умная машина, легко и удобно работать. Он снимает с пилота большую долю механической монотонной работы, позволяя сохранить внимание для самых необходимых и важных действий, не позволяет совершить многих ошибок.

Вообще, очень комфортный, надежный и безопасный самолет.

— За что вы любите свой самолет? Считаете ли вы его лучшим в мире? Как его ласково называете про себя? Есть ли у него прозвище?

— Конечно, считаю его лучшим, совершенно искренне. И вообще, я по природе однолюб, поэтому меня будет трудно переубедить. Нет, как-то прозвища не сложилось, в работе машины мы обычно называем по бортовым номерам, "двойка", "двадцать первый", общего названия нет.

— Что, на ваш профессиональный взгляд, отличает SSJ100 от других машин? Какие у него есть изюминки и особенности в пилотировании?

— Я не могу сравнить его с другими большими пассажирскими самолетами, так как досконально не изучала их технических особенностей.

Главной изюминкой Superjet 100 считаю его безопасность. Системы защиты в нем — просто гениальные. Самолет не позволяет превысить максимально разрешенных параметров там, где это влияет на безопасность полета. Плюс — высокий уровень автоматизации. Даже процесс запуска двигателей происходит полностью автоматически. Система сама себя контролирует, сама же прерывает запуск в случае обнаружения неисправности, многоуровневый автоматический самоконтроль не оставляет места для ошибки пилота из-за какой-либо невнимательности или стрессовых факторов. И так — по всем системам.

Известно, что самой частой причиной авиационных происшествий является человеческий фактор. Поскольку в части пассажирских перевозок приоритетом для нас в авиакомпании Red Wings является безопасность полетов, то считаю, что Superjet с его высочайшим уровнем автоматизации и наличием уникальных систем защиты в полете наиболее полно из всех отвечает современным требованиям безопасных перевозок пассажиров.

— SSJ100, будучи новой машиной, пока еще тоже учится летать, набирает необходимую статистику. Как вы считаете, что можно было бы улучшить в самолете?

— Недостатки есть, но они небольшие и чаще всего бытовые. Каких-то критических проблем я не встречала. Была шумновата система кондиционирования на стоянке, случались проблемы с подачей питьевой воды. Обычно эти детали оперативно устраняются. Надо отметить, что я летала только на машинах первой серии, и, думаю, в новой версии эти проблемы уже устранены.

— Мужчинам выдают летную форму. Для вас ее российская авиакомпания Red Wings шила по заказу? Довольны ли вы?

— В крупных авиакомпаниях типа "Аэрофлота" в штате больше женщин-пилотов. Наверно, они могут позволить себе разработать специальную модель женской летной формы. Обычно фирмы, занимающиеся производством форменной одежды, отшивают новую модель не менее чем в 50 экземплярах. Понятно, что если в авиакомпании, как у нас в Red Wings, работает только одна девушка, специальную форму разработать для нее невозможно. Плюс сложность с размером. Например, даже самые маленькие мужские джемперы для меня — огромные. Я обычно приобретаю форменные брюки, рубашки, джемперы и прочую атрибутику в магазине "Галактика", специализирующимся на продаже форменной одежды для работников гражданской авиации. Женская одежда там не предназначена специально для женщин-пилотов, но практически полностью совпадает по внешнему виду с тем, что требуется. Некоторые доработки заказываю в ателье или делаю сама. То есть выход найти можно. Летная форма очень красивая, и я с гордостью ее ношу.

— Насколько важно знание технического английского языка для работы пилотом?

— Знание английского языка, и не только технического, совершенно необходимо на современных воздушных судах. Все системы в кабине подписаны и выдают данные на английском языке, все команды и стандартные переговоры в кабине ведутся также на английском.

Учебные пособия часто бывают на английском языке. А для Boeing и Airbus вся документация так и вообще полностью на английском.

Сейчас очень важно хорошо знать английский язык. Мне очень хочется добиться такого уровня, чтобы английский стал для меня полноценным вторым языком. Это трудная задача, а поэтому очень интересная.

— Дарья, как реагируют пассажиры, если узнают, что второй пилот — женщина?

— Я не знаю, честно. В то время, когда командир зачитывает пассажирам приветственную речь перед полетом, я уже давно нахожусь на своем рабочем месте в кабине и не вижу пассажиров, а бортпроводники мне ни разу ни о чем необычном не рассказывали.

Судя по репликам в интернете, есть и недовольные, что за штурвалом женщины, но интернет — это специфическое место для дискуссии, поэтому я стараюсь вообще не читать околоавиационные форумы. Я лично с недовольством не сталкивалась. Хотя могу поверить, что у части людей все еще сильны стереотипы насчет женщины за рулем. Но это ничего не изменит, общество развивается, и лет через десять у нас тоже будет процентов 20-30 женщин в профессии, как и в Европе. Я думаю, это станет обычным делом.

— Есть ли у вас ограничения по количеству полетов в месяц? Сколько часов составляет для вас летная норма и норма рабочего времени? Сколько выходит часов в год?

— Согласно нашему законодательству, пилот должен летать не более 80 часов в месяц и не более 800 часов в год. Может показаться, что это мало по сравнению со стандартным офисным рабочим временем, но надо учитывать, что это только время, проведенное в полете.

Пилоты должны являться на рейс заранее для предполетной подготовки и медицинского контроля, а также после рейса проводить послеполетный разбор. Еще надо прибавить время стоянок в аэропортах назначения, во время которых экипаж продолжает выполнять свои обязанности на воздушном судне. Рабочий день с одной или двумя посадками не должен превышать 12 часов. Также существуют ночевки во внебазовых аэропортах, регулярная наземная теоретическая и тренажерная подготовка, время нахождения экипажа в резерве. Так что свою зарплату мы отрабатываем полностью.

— Не сомневаюсь, что мужчины-коллеги в авиакомпании ведут себя достойно, с их стороны было бы непрофессионально проявлять недоверие или неуважение. Но как вы думаете, хотя бы за глаза, они по-доброму шутят о вас?

— Вы знаете, я все время по-хорошему удивляюсь, насколько мне везет с окружающими людьми. Без преувеличения, вокруг меня все время оказываются прекрасные люди, которые относятся ко мне не только с уважением, а именно по-доброму, и мне кажется, это искренне. В рабочем коллективе я себя чувствую очень комфортно и спокойно, за что очень благодарна своим коллегам и руководству.

А по-дружески мы все шутим друг о друге, как и в любой компании, это же признак нормальной человеческой атмосферы в коллективе, не так ли?

— Какие цели вы ставите перед собой в будущем, причем как в профессиональном, так и личностном плане?

— Я планирую приобрести необходимый опыт и количество летных часов, чтобы получить свидетельство линейного пилота. Пока это ближайшая цель. Также хочется получить пятый уровень английского языка по ICAO, мне очень интересно его изучать. Насчет переподготовки на какой-то другой тип не думала, мне уж очень нравится летать на SSJ100, он кажется мне лучшим самолетом из всех существующих. В личностном плане у меня никаких особых целей нет, уже есть все, о чем можно было бы мечтать.

— Замужем ли вы, есть ли дети, а если нет, то планируете ли после рождения малыша снова вернуться в небо?

— Да, замужем. Детей у меня нет, пока я это не планирую, сейчас я только-только начала активно работать в большой авиации и очень увлечена своей работой.

— Хватает ли времени на личную жизнь?

— В летний период рейсов всегда выполняется больше. Поэтому бывает, что и не хватает. Зимой легче. Все свое свободное время я стремлюсь проводить со своим мужем, но, конечно, этого всегда недостаточно.

— Переживают ли родные и близкие, когда вы отправляетесь в полет, и считают ли работу пилота рискованной?

— Родители да, считают, и переживают. Но я всегда напоминаю им, что воздушный транспорт объективно — самый безопасный. Мой муж — тоже пилот, он в курсе всего, но всегда проверяет погоду перед моим рейсом.

— Как и где вы предпочитаете отдыхать и сколько времени удается на это выкроить?

— В отпуске люблю путешествовать, посещать различные авиационные праздники, соревнования и авиашоу. Мое хобби — это все та же авиация, поэтому я интересуюсь подобными мероприятиями. Выходные тоже предпочитаю проводить в аэроклубе. Также люблю рыбалку, охоту, ездить на снегоходе, в общем, активный отдых и спорт на природе.

— К суевериям (13-е число, не фотографироваться перед полетом и многие другие) прислушиваетесь или у вас их уже не осталось?

— У меня нет каких-то конкретных суеверий. Я равнодушно отношусь к пятницам и к фотографиям. В профессиональной пассажирской авиации я как-то их не замечала особенно. Вот в авиации общего назначения, с которой я тесно связана до сих пор, есть мнение, что к каждому летному происшествию ведет несколько "знаков". То есть, если ты с утра разлил кофе, разбил сахарницу, поцарапал машину, забыл права и застрял в пробке, то езжай домой и ложись спать. Лучше в этот день никуда не лететь. Но это, конечно, можно отнести только к полетам по своим задачам и на своем воздушном судне.

В пассажирской авиации, я уверена, если ты хорошо подготовился, выполнил все требования, собрал все документы и внимательно выполняешь свои задачи, полет пройдет хорошо. Именно этому нас и учат — качественно делать свою работу.

— Отказы летной техники случались? Как выходили из ситуации?

— Я еще не так много лет налетала в большой авиации и с отказами на пассажирских самолетах не сталкивалась. А вот во время обучения был случай, когда у меня на маленьком учебном самолете лопнула шина переднего колеса при посадке. Не такой уж страшный отказ, конечно, но я потом долго переживала, ругала себя за то, что плохо выполнила посадку, слишком грубо. Первый отказ, наверное, больше всех запоминается.

— Что бы вы могли пожелать девушкам, серьезно настроенным работать пилотами гражданской авиации?

— Не сомневаться в своих силах и реально оценить перспективы. Если эта работа действительно очень нужна именно потому, что интересно летать, то надо действовать. Идти в профессиональную авиацию ради какой-то своей "необычности" нет смысла. Именно эта мнимая "необычность" и мешает, на мой взгляд, женщинам нормально устроиться работать в авиации. Надо стараться доказать работодателю, что женщина-пилот — такой же среднестатистический (хороший!) специалист, как и любой другой пилот. Что она ничем не выделяется и не требует к себе никакого особого отношения, послаблений или поблажек. Никакому работодателю не нужна в штате "неведома зверушка". Нужен хороший надежный сотрудник. К этому и нужно стремиться.

— Ваше пожелание читателям РИА Новости?

— Я могу точно сказать, что летать — это настоящее счастье. Если вы еще ни разу не летали на маленьком самолете или вертолете — смелей отправляйтесь в аэроклуб. Я даже не сомневаюсь, что вам понравится и даже наверняка захочется научиться управлять летающей машиной самостоятельно. Это ни с чем не сравнимое чувство — пилотировать самому. Очень хочется, чтобы летающих людей в нашей стране с каждым годом становилось все больше и больше!

Образ женщины за штурвалом самолета перестал быть необычным в начале XX века. Первые самостоятельные полеты отважные дамы стали совершать в 1920-е годы. Достижения самых знаменитых женщин-летчиков навсегда занесены на страницы истории авиации.

Элси Маккей

Элси Маккей была дочерью судоходного магната Джеймса Маккея. Ее отец владел большим состоянием, поэтому девушка могла позволить себе самые необычные увлечения.

Так, в 1920 году Элси получила свидетельство пилота. Тогда же ее фотоснимок был опубликован в известном издании The Times с подписью: «Мисс Уиндхэм осматривает двигатель перед вылетом».

Поппи Уиндхэм – сценический псевдоним летчицы-любительницы. Маккей увлекало не только небо, но и сцена – актриса сыграла несколько ролей в немом кино. Несмотря на то, что многие в окружении Элси считали желание барышни летать очередным капризом, авиация оставалась для девушки главной страстью.

Элси Маккей стала первой женщиной-летчиком, перелетевшей Атлантический океан вместе с экипажем в 1928 году. К сожалению, как только ее самолет достиг побережья Ирландии, воздушное судно пропало с радаров, а сама девушка была признана пропавшей без вести.

Амелия Эрхарт

Интерес к авиации у Амелии Эрхарт появился в 1920 году, когда она участвовала в выставке летательных аппаратов в городе Лонг-Бич, штат Калифорния. С тех пор Амелия твердо решила освоить профессию летчика и совершала регулярные полеты с инструктором Анитой Снук.

Летом 1921 года Эрхарт, наконец, купила свой первый самолет - «Киннер Эйрстер». Ее наставница Снук при этом считала этот аппарат ненадежным и была против того, чтобы Амелия поднималась на нем в воздух.

Все же на своем «киннере» Амелия Эрхарт сумела установить мировой рекорд – ее самолет взлетел на недосягаемую ранее высоту в 4300 метров. Во время выполнения этого маневра Амелия, как и ее предшественница Элси Маккей, пропала без вести. Поиски официально прекратились 2 июля 1937 года.

Раймонда де Ларош

Раймонда де Ларош стала знаменитой тем, что первой покорила небо во Франции. Женщина начала увлекаться авиацией в 1909 году. В этот же период Ларош была знакома с летчиком Шарлем Вуазеном.

У ее друга был аэроплан, на котором он позволил женщине только прокатиться за штурвалом, не поднимая летательный аппарат с земли. Однако Раймонда была отважной и любопытной женщиной и рискнула подняться в воздух. Ларош была настолько впечатлена полетом, что в 1910 году решила принять участие в соревнованиях пилотов в Гелиополисе.

Раймонда де Ларош стала первой женщиной во Франции, которой удалось покорить небо. В июне 1919 года она поставила мировой рекорд по высоте и дальности полета среди женщин-летчиков. Погибла летчица в авиакатастрофе 18 июля 1919 года. Интересен тот факт, что в это время она не пилотировала самолет, а была его пассажиркой.

Берилл Маркхем

Берилл Маркхем получила удостоверение пилота в 1933 году. Летчица многократно участвовала в спасательных операциях в Западной Африке, доставляя медикаменты и провизию в бедные районы.

9 сентября 1936 года Берилл решила совершить трансатлантический перелет с востока на запад. Вылетев из Англии, она достигла берегов Южной Америки и стала первой женщиной, совершившей одиночный полет над Атлантикой.

Берилл Маркхем умерла 3 сентября 1986 года в возрасте 83 лет. О своем воздушном путешествии летчица написала книгу «На запад, вслед за ночью». Ее сюжет лег в основу фильма «Тень на солнце».

Марина Попович

Марина Лаврентьевна Попович - легенда советской авиации. В 16 лет она хотела вступить в смоленский аэроклуб, но из-за невысокого роста ее не приняли.

Чтобы стать выше, девушка висела вниз головой на альпинистских ремнях с грузом в руках. Сама Марина Попович не утверждает, что именно эти «занятия» помогли ей вырасти на 11 см – скорее всего она просто стала выше с возрастом.

Теперь Марина могла вступить в аэроклуб. Сначала ее интересовали прыжки с парашютом, после чего появилось желание летать. Она управляла спортивными самолетами, но вскоре они стали казаться ей недостаточно быстрыми.

Освоив в совершенстве управление реактивными самолетами, Марина Попович стала единственной летчицей-испытателем первого класса.

Светлана Протасова

Светлана Протасова - единственная в мире женщина-пилот, которой удалось в совершенстве освоить МиГ-29. Чтобы отточить свое мастерство, она долгое время пилотировала спортивно-тренировочные самолеты Як-52 и Як-18. Женщина также работала во Франции инструктором и учила французов летать на советских спортивных летательных машинах.

Мечтой Светланы Протасовой было получение должности в ВВС России. После постоянных отказов летчица решила «установить контакты» с офицерами, которые в то время работали в главном штабе. Они смогли устроить ей встречу с главкомом ВВС Петром Дейнекиным.

Благодаря терпению и сильному духу, женщине удалось стать лейтенантом, а позже майором, и управлять МиГ-29. После замужества женщина демобилизовалась и получила право управлять лайнером Airbus A320.

Лидия Литвяк

Лидия Литвяк прославилась в период Второй мировой войны. Она совершила более 150 боевых вылетов, уничтожив 6 вражеских самолетов и 1 аэростат наблюдения (корректировщик артиллерийского огня). Лидия Литвяк - Герой Советского Союза

5 мая 1990 года президент СССР М.С. Горбачев присвоил 22-летней летчице посмертно звание Героя Советского Союза. Редакция сайт предлагает узнать о самых быстрых самолетах в мире .
Подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен

Раймонда де Ларош – француженка, первая женщина, получившая лицензию пилота. Случилось это в 1910 году 8 марта. Через четыре года появляется первая военная летчица – Евгения Шаховская. Вначале прошлого века, всего несколько дам удостоились права управлять самолетом. С того времени все очень изменилось, бывают ли женщины-пилоты сегодня?

Женщины в современной авиации

Берут ли девушек в пилоты сегодня? Конечно же, берут, многие из них добиваются в этом нелегком деле огромных успехов. Наибольшее количество женщин — пилотов самолетов насчитывается в США. Согласно данным американской авиационной службы, на данный момент около 30 000 женщин имеют лицензии, позволяющие управлять воздушным транспортом. Среди них частные летчицы, коммерческие, а также имеющие лицензии от авиакомпаний. Это подтверждает популярность профессии пилота среди представительниц прекрасного пола.

От общего количества пилотов, женщин — пилотов гражданской авиации примерно пять процентов.

Эти данные не сильно отличаются от тех, которые были актуальны еще десять лет назад. На самом деле, в крупных авиакомпаниях насчитывается всего, примерно, по сто девушек — пилотов. Сами дамы говорят, что никакой дискриминации по этому поводу сейчас практически нет. Пассажиры и коллеги вполне спокойно и с уважением относятся к девушке за штурвалом самолета.

Современная авиация находится на таком уровне, когда вопрос о том, бывают ли женщины – пилоты, уже не актуален. Разница между мужчиной и женщиной в этом плане практически отсутствует. Хотя, девушек, все же, намного меньше. Агнешка Баран (польская летчица) сообщила, что в ее компании работает всего пять женщин, а мужчин — больше сотни. Но, она говорит, что, как руководство, так и инструкторы с капитанами относятся к ним так же, как и к мужчинам.

Женщины пилоты в России

Пол в авиации сейчас практически не важен, достигнуто это в первую очередь, благодаря западу. Там более либерально относятся к такому вопросу. А может ли женщина быть пилотом в России? Такой подход распространяется и на другие регионы, поэтому и в России можно нередко встретить женщину в капитанском кресле. Дамы принимают участие не только в гражданских полетах, но и в военных. Во многих российских авиакомпаниях, в качестве пилотов, работают женщины, среди них «ЮТэйр», «Аэрофлот» и «Трансаэро».

Что касается Азии, то там женщины тоже играют немалую роль в коммерческой авиации. В некоторых компаниях они занимают ключевые позиции. К примеру, в штате авиаперевозчика «Royal Brunei Airliens» есть несколько девушек-пилотов.

Сами женщины понимают, что профессия пилота очень важная и нелегкая. Они готовы к тому, что к ним будут серьезно относиться и требовать идеального выполнения работы. Каждая женщина — пилот с гордостью выполняет все возложенные на нее обязанности, часто даже лучше мужчин.

Как сказала Агнешка Баран, главное – это правильно подойти к делу, тогда все получится и мечты сбудутся. Не важно, какую должность в авиации хочет занять девушка, если ее мечта – это рулить самолетом, то она сбудется в первый же день начала карьеры пилота.

Девушки – пилоты, вперед!

Особого внимания заслуживает компания «British Airways». В 2013 году ее руководство объявило, что впредь будет отдавать предпочтение, именно, девушкам-пилотам. Цель такой программы – разбавить мужской штат сотрудников представительницами прекрасного пола. В связи с этим, были изменены требования для вступления на курсы летчиков. Мужчин записывали в последнюю очередь, сначала набирали всех желающих среди девушек.

Наибольшее количество женщин на данный момент работает в «Lufthansa».

Это европейская авиакомпания, в штате которой насчитывается 300 летчиц. Что касается «British Airways», то там до объявления нового курса, ориентированного на девушек, количество мужчин в восемнадцать раз превышало женский коллектив. В США на данный момент летчиц уже примерно 7 процентов. Это, учитывая, что всего пилотов в стране более 120 тысяч. Количество дам в штатах авиакомпаний постоянно растет, за последние десять лет этот рост составил около 20 процентов.

Но, хоть авиакомпании уже полностью доверяют прекрасным девушкам — пилотам, этого нельзя сказать о пассажирах. Большинство из них спокойно к этому относятся, но есть и те, которые, узнав, что в кабине пилотов сидит женщина, напрочь отказываются садиться в самолет. Еще несколько лет назад, согласно опросу, проведенному в Великобритании, чуть более половины респондентов не желали видеть пилотов в юбках. На данный момент этот показатель значительно снизился.

Пилот — женская или мужская профессия?

Современный уровень развития общества практически полностью упразднил деление профессий на женские и мужские. Какую специальность выбрать, летчика или любую другую – это дело каждого. И тут не имеет значения пол, главное – талант и умения. Если женщине хорошо дается летное дело, она разбирается во всех его тонкостях, без проблем осилит управление любым самолетом, то почему бы ей не быть пилотом?

То же самое с мужчинами, ведь среди них есть много искусных поваров, дизайнеров и парикмахеров, и никто не говорит, что это сугубо женские профессии. Поэтому, сегодня пилотом может быть хоть женщина, хоть мужчина.