Вечный полет. Почему Валерий Розов - легенда навсегда

Миг-15

Як-11

Як-18У

1954 – 1960гг.

1952 – 1954гг.

1952 – 1954, 1960 – 1963гг.

Жизнь – вечный полёт

Ми-8Т

Ми-1А, Ми-1М

1995 – 2003гг. Ми-2

1972 – 1995гг.

1963 – 1971гг.

Ничто не закончено.

Всё только начато.

Конца же никогда не будет!

Под общей редакцией

Жизнь – вечный полёт

Ветеранам

851-го учебного авиационного полка,

851-го и 109-го учебных вертолётных полков

посвящается

Вспомним всех поимённо,

Горем вспомним своим.

Это нужно не мёртвым,

Это нужно живым…

Жизнь – вечный полёт

Глава 1. История поселка Безенчук. Аэродромы Безенчук и Звезда в годы

Великой Отечественной войны и послевоенное время 7

1. История поселка Безенчук 7

2. Аэродромы Безенчук и Звезда в годы Великой Отечественной войны

1941 – 1945 годов 9

3. Аэродромы Безенчук и Звезда после Великой Отечественной войны

1941 – 1945 годов 10 Глава 2. «Они были первыми» - книга 11

У истоков зарождения полка 11

851 учебный вертолетный полк. Принявший эстафету 18

О друзьях - товарищах 22

Ветераны 851 УАП (1гг.) 25

Ветераны 851 УВП (1гг.) 26

Лётчики - инструкторы, проходившие службу в 851 УВП 26

Глава 3. История полка продолжается. Безенчукский полк в 70-е и последующие годы 29

1. История 851 УВП. Некоторые штрихи до 1970 года 29

2. Авиационная группа 484 УВП Сызранского ВВАУЛ 38

3. 109 УВП Сызранского ВВАУЛ 39

4. Хронология Безенчукского полка 43

5. Основные организационно - штатные мероприятия, которые проводились в полку 44

6. Опасные предпосылки к лётным происшествиям 46

7. Вечная память 48

8. Приложения 50

20. Военнослужащие, награжденные орденами и медалями, и которые прибыли в

полк для прохождения дальнейшей службы из учебных частей 100

21. Военнослужащие, награжденные орденами и медалями, за участие в

боевых действиях в Демократической Республике Афганистан (ДРА), и которые прибыли в полк для прохождения дальнейшей службы из других частей 104

22. Военнослужащие, награжденные орденами за участие в ликвидации последствий землетрясения в Ереване в 1988 году 106

23. Династии военнослужащих 106

24. Работа штабов и служб, мобилизационная, лётная и физическая подготовка 107

Историю 851 полка от начала его формирования до 1970 года очень подробно и достоверно написал заслуженный ветеран полка подполковник в отставке в своей книге «Они были первыми». Мы поставили перед собой цель – продолжить написание истории 851 полка, начиная с 1970 года, и до наших дней.

Книгу мы решили назвать «Жизнь – вечный полёт». Все мы в детстве мечтали летать и служить в авиации. Да и сейчас, ветераны постарше и помоложе, иногда летают во сне, прыгают с парашютом. Мы все влюбились с детства в Небо и пронесли эту любовь всю свою жизнь, не предав его. И даже сейчас, когда мы уже, став ветеранами, вглядываемся в небо с земли, оно не хочет нас отпускать, чтобы мы не забывали его и этим, наверное, хочет продолжить нашу жизнь на этой земле.

Эта неразрывная связь Летчика и Неба очень точно показана в стихотворении «Конструктор»:

Когда вам станет сниться высота,

Вы человека этого поймёте.

Он на земле сегодня, но мечта –

Его мечта всегда живёт в полёте.

851 учебный полк ведёт свою историю с 3 мая 1952 года, со дня подписания Министром Обороны СССР приказа о формировании 851 учебного авиационного полка (851 УАП), который вошёл в состав 151 (истребительного) военного авиационного училища лётчиков, дислоцировавшего в г. Сызрань, и начал формироваться 24 июня 1952 года в г. Сызрани.

Пройденный путь полка отмечен многими яркими, интересными событиями, участниками которых являются тысячи и тысячи людей беспредельно преданных полку.

Несколько поколений авиаторов последовательно осваивали различные типы летательных аппаратов – самолёты и вертолёты. Лётный, инженерный и технический состав, а также служащие Советской Армии и Российской Армии по крупицам создавали учебно-материальную базу, обслуживали авиационную технику, совершенствовали лётную подготовку и методическое мастерство инструкторского состава и готовили воздушных бойцов – защитников Отечества.

За всё время своего существования 851 полк постоянно базировался в поселке Безенчук. В полку служили и трудились преданные своему делу люди. Их патриотизм и высокий профессионализм было направлено на качественное обучение и воспитание воздушных бойцов.

Добрым словом надо вспомнить о солдатах и сержантах срочной службы, а их за время существования полка было несколько тысяч: младшие авиационные специалисты эскадрилий и ТЭЧ полка, механики вертолётов Ми-1 и бортовые техники вертолётов Ми-2.

Также в книге имеется информация о частях обеспечения: 936 отдельном батальона аэродромно - технического обеспечения и 380 отдельном батальоне связи и радио - технического обеспечения. Без их слаженной работы полк не смог бы решать поставленные перед ним задачи.

Ценным представляется воспоминания ветеранов полка и частей обеспечения, которые нас возвращают в далёкие прошедшие годы нашей юности.

В этой книге авторский коллектив постарался рассказать об истории полка и частей обеспечения, об их славных делах, о людях, которые конкретными делами преумножали добрую славу Безенчукского гарнизона. Также авторский коллектив считает, что история полка неразрывно связано с историей посёлка Безенчук и она не закончилась после сокращения полка в 2003 году. История полка продолжается в судьбах и жизни ветеранов полка, ветеранской организации и в торжественных мероприятиях, проводимых в честь юбилейных дат полка.

В подготовке материалов в книгу «Жизнь – вечный полёт»

активное участие принимали:

Полковник в отставке – начальник штаба Уфимского ВВАУЛ, военный лётчик - инструктор 1-го класса, мастер спорта СССР по вертолётному спорту, выпускник Сызранского ВВАУЛ 1967 года. Проходил службу в 851 полку на должностях от лётчика - инструктора до заместителя командира - начальника штаба полка 1967 – 1982гг.

Полковник запаса – командир Безенчукского 109 УВП, военный лётчик - инструктор 1-го класса, выпускник Саратовского ВВАУЛ 1981 года. Проходил службу в 851 полку от лётчика - инструктора до командира полка 1981 – 1986гг., 1989 – 2003гг.

Полковник в отставке – заместитель начальника ЛМО Сызранского ВВАУЛ, военный лётчик - инструктор 1-го класса, мастер спорта СССР по вертолётному спорту, выпускник Сызранского ВАУЛ 1968 года. Проходил службу в 851 УВП от лётчика - инструктора до заместителя командира полка по лётной подготовке 1967 – 1986гг. В 1966, 1967 годах курсантом летал в 851 полку.

Полковник в отставке Узбеков Кадыр Шагиахметович – начальник ЛМО Уфимского ВВАУЛ, военный лётчик - инструктор 1-го класса, мастер спорта СССР по вертолётному спорту, выпускник Сызранского ВВАУЛ 1970 года. Проходил службу в 851 УВП от лётчика - инструктора до заместителя командира полка - начальника штаба полка 1970 – 1986гг.

Полковник запаса – профессор кафедры аэродинамики учебного отдела Сызранского ВВАУЛ, доцент, военный лётчик - инструктор 1-го класса, мастер спорта СССР по вертолётному спорту, мастер спорта международного класса, 4-х кратный чемпион мира по вертолётному спорту, выпускник Сызранского ВВАУЛ 1978 года. Проходил службу в 851 полку на должностях лётчик - инструктор, старший лётчик - инструктор 1978 – 1986гг. В 1976, 1977 годах курсантом летал в 851 полку.

Полковник в отставке – начальник учебного отдела Сызранского ВВАУЛ, военный лётчик - инструктор 1-го класса, выпускник Сызранского ВВАУЛ 1974 года, окончил училище с золотой медалью. Проходил службу в 851 УВП от лётчика - инструктора до заместителя командира 4 УВЭ по политической части 1974 – 1987гг. В 1972, 1973 годах курсантом летал в 851 полку.

Подполковник в отставке – штатный руководитель полётов 851 полка, военный лётчик - инструктор 1-го класса, мастер спорта СССР по вертолётному спорту, выпускник Сызранского ВВАУЛ 1973 года. Проходил службу в 851 полку на должностях от лётчика - инструктора до заместителя командира 2 УВЭ, штатного руководителя полётов полка 1гг., 1995 – 1997гг. В 1971 году курсантом летал в 3 УВЭ 851 полка

Подполковник в отставке – начальник лётно - испытательной станции - старший лётчик - испытатель, штатный руководитель полётов, военный лётчик 1-го класса, мастер спорта СССР по вертолётному спорту, выпускник Сызранского ВАУЛ 1968 года. Проходил службу в 851 полку на должностях от лётчика - инструктора до командира звена 1968 – 1976гг. В 1966, 1967 годах курсантом летал в 851 полку.

Подполковник в отставке – штурман УВЭ 851 УВП, военный лётчик - инструктор 1-го класса, выпускник Сызранского ВВАУЛ 1971 года. Проходил службу в 851 полку на должностях от лётчика - инструктора до штурмана УВЭ 1971 – 1995гг. В 1969, 1970 годах курсантом летал в 851 полку. Участвовал в ликвидации последствий на Чернобыльской АЭС.

Подполковник в отставке – штатный руководитель полётов 851 УВП, военный лётчик - инструктор 1-го класса, выпускник Сызранского ВВАУЛ 1971 года. Проходил службу в 851 полку на должностях от лётчика - инструктора до заместителя командира 4 УВЭ, штатного руководителя полётов полка 1971 – 1992гг. В 1969, 1970 годах курсантом летал в 851 полку. Был в командировке в ДРА 1977 – 1978гг.

Подполковник запаса – заместитель командира 109 УВП, военный лётчик - инструктор 1-го класса, выпускник Сызранского ВВАУЛ 1983 года. Проходил службу в 851 полку на должностях лётчика - инструктора 1983 – 1987гг., заместителя командира 109 УВП 2000 – 2003гг.

Подполковник запаса – командир 4-й учебной вертолётной эскадрильи 851 УВП, военный лётчик - инструктор 1-го класса, выпускник Сызранского ВВАУЛ 1983 года. Проходил службу в 851, 109 УВП на должностях от лётчика - инструктора до командира УВЭ 1983 – 2003гг.

Подполковник запаса - заместитель командира 3 УВЭ по воспитательной работе , секретарь парткома 851 УВП, военный лётчик - инструктор 1-го класса. Проходил службу в 851 УВП на должностях от лётчика - инструктора до заместителя командира 3 УВЭ по воспитательной работе, секретаря партийного комитета полка 1977 – 1999гг.

Подполковник запаса – преподаватель Сызранского ВВАУЛ, 2-кратный чемпион мира по вертолётному спорту, военный лётчик - инструктор 1-го класса. Проходил службу в 851 УВП на должностях от лётчика - инструктора до штурмана звена - лётчика 1980 – 1988гг. В 1978, 1979 годах курсантом летал в 851 полку.

Подполковник запаса – командир 2-й УВЭ 109 УВП, военный лётчик - инструктор 1-го класса, выпускник Сызранского ВВАУЛ 1984 года. Проходил службу в 851 УВП на должностях от лётчика - инструктор до командира эскадрильи в 1984 – 2003гг. В 1981 – 1983гг. курсантом летал в 851 УВП.

Майор запаса – штурман звена - лётчик, военный лётчик - инструктор 1-го класса, выпускник Сызранского ВВАУЛ 1983 года. Проходил службу в 851 УВП на должностях от лётчика - инструктора до штурмана звена - лётчика 1983 – 2003гг.

Майор запаса – командир звена, военный лётчик - инструктор 1-го класса, выпускник Сызранского ВВАУЛ 1983 года. Проходил службу в 851 полку на должностях от лётчика - инструктора до командира звена 2 УВЭ 1983 – 1999гг.

Старший прапорщик в отставке – механик группы авиационного оборудования 3 УВЭ и старшина ТЭЧ полка 1976 – 1998гг.

Древнюк ОльгаФёдоровна – директор музейно - выставочного центра «Радуга» Безенчукского района.

При написании истории полка были использованы материалы из книг:

1. «Сызранское вертолётное» г. Сызрань 2010г.

2. «История сёл Безенчукского района» п. Безенчук 2008г. музейно-выстовочный центр.

3. «Мои аэродромы» (исповедь старого пилота) 2010г. Автор подполковник в отставке, заслуженный тренер России по вертолётному спорту.

5. Сборник стихов краеведческого объединения «Россы» МОУ СОШ №4» «Тихая моя Родина» 2007г.

6. Сборники стихов «Отчий берег», «Обелиски». Автор, выпускник Сызранского ВАУЛ 1968 года. Служил в 851 УВП 1968 – 1969 годы. Умер в 2011 году. Указанные сборники подарил МВЦ «Радуга» при личном посещении в п. Безенчук.

Также использованы материалы из личных архивов военнослужащих полка и их личные воспоминания, за что авторский коллектив выражает им глубокую благодарность.

Глава 1

История посёлка Безенчук.

Аэродромы Безенчук и Звезда в годы Великой Отечественной войны и послевоенное время

1. История поселка Безенчук

Первые сведения о населенном пункте Безенчук относятся к 60 годам ХIX века. “Департамент Уделов за № 000 предписал управляющему Самарской удельной конторы переселить крестьян Сызранского имения села Красной Сосны на тридцатый оборочный участок земли , находящийся у самарского купца Нечаева». Было решено переселить 99 ревизских душ мужского пола. На 30 апреля 1860 года в новую деревню Безенчук переселились 24 домохозяина и было поставлено 6 домов. На должность главы выбрали.

Через год главой деревни избрали Архипа Яковлевича Садова, при нем Безенчук окончательно сформировался как деревня, были поставлены жилые дома, хозяйственные постройки и увеличилась площадь посевов. К 1863 году крестьяне сызранской деревни Красный Сосны почти все переехали на новое место жительства в Безенчук. В сведениях о населенных местах за 1896 год записано: «Деревня Безенчук, Самарского уезда, Екатериновской волости находится при реке Безенчук. В деревне занято постройками 75 дворов, мужского пола 176, женского 211 человек. В деревне имеется 1 хлебозапасный магазин, 2 бакалейные лавки, 2 ветряные мельницы и одна кузница. Числилось 326 лошадей, коров и быков 314, овец 747, свиней и коз безенчукцы не «держали».

Версий откуда произошло такое название «Безенчук» несколько:

Краевед в своей книге «История в названиях рек», связывает происхождение этого слова с тюркско-печенежскими племенами, проживавшими на территории Среднего Поволжья в 9 веке, которые назывались “БЕЗЕНЕ”. Венгры, кочевавшие через заволжские степи, называли печенегов “ БЕЗЕНИО”.

Свое название поселение получило от своего основателя чуваша по имени Писентик, так стали называть и речку протекающую рядом. Русские, которые начали проживать в дальнейшем в этом поселении, переименовали поселение в Безенчук.

Название связано с двумя чувашскими словами «безань» – маленькая, «чук» – река.

Безенчук называется так от травы татарник, которые чуваши называли «безентик».

В конце 19 века началось строительство Самара - Златоустовской железной дороги. Строительство велось отдельными участками, которые потом соединялись вместе, на каждом была своя станция и рабочий поселок, куда возились строительные материалы для строительства железной дороги. Сначала был образован поселок путейцев - рабочих и мастеровых людей, которые строили и обслуживали железную дорогу, а затем была построена станция Безенчук. Рабочие люди для строительства дороги набирались из близлежащих сел и деревень. Многие крестьяне, поступив на службу, селились на постоянное место жительства в рабочем поселке.

В начале 20 века станция Безенчук состояла из вокзального здания, грузового пакгауза, 3 жилых бараков железнодорожников, да 6 - 7 ямщицких дворов, усадьбы опытной станции с 15 жилыми домами для сотрудников.

В 1903 году в п. Безенчук была организована селекционно-опытная сельскохозяйственная станция.

С 1910 года по Столыпинской земельной реформе начинается заселение земель переселенцами с Украины, Белоруссии и центральных районов России. Они образуют свои поселения - хутора, деревни. Появляются хутора Попович, Калга, Товчинник и др. До сих пор северо-восточная часть Безенчука называется Калга.

Несмотря на тяжелое время 1годов, революцию, гражданскую войну и голод Безенчук начинает расти и застраиваться. Образуется поселок Бородинский с северной стороны железной дороги. В 1930 году образуется Безенчукская МТС.

В 1932 году при Безенчукской краевой опытной станции открыли детский сад. В 1933 году начала выходить газета «Ударник Безенчука». Работала начальная школа, где обучался 261 человек, а также неполная средняя школа , где работало 17 учителей и обучалось 509 учеников, имелась школа для взрослых.

В 1935 году Безенчук стал центром района. Мирный труд безенчукцев был нарушен 22 июня 1941 года. Началась Великая Отечественная война. В первый день войны в Безенчукский военкомат было подано 73 заявления с просьбой об отправке на фронт. Всего по Безенчукскому району было мобилизовано 12441 человек, награждено правительственными наградами 9493 человека, не вернулись с фронта 6300 человек.

Удостоились Звания Героя Советского Союза: Николай Луговцев, Василий Мамистов, Филипп Разин, Сергей Федяков.

В годы войны в поселок было эвакуировано Николаевское военно-морское училище лётчиков имени С. Леваневского. Училище дислоцировалось в Безенчуке всю войну и подготовило немало лётчиков минно-торпедной авиации и лётчиков-бомбардировщиков.

Колхозники, рабочие и служащие района отдавали свои сбережения для строительства танковых колонн и боевых самолётов. В 1943 году безенчукцы внесли из своих сбережений более 8 миллионов рублей. 1945 год, победители возвращались домой, началась мирная жизнь.

В память о земляках, не вернувшихся с войны, к 20 - летию Великой Победы в 1965 году, на Центральной площади поселка поставили памятник «Скорбящий воин».

В 1949 году на территории Безенчукского района было открыто промышленное месторождение нефти, в 1950 году было организовано НГДУ «Чапаевскнефть».

В 1973 году в Безенчуке расположился Трест «Куйбышевканалводстрой» с многочисленными ПМК, заводом ЖБИ и многими другими подразделениями. Эта была Всесоюзная ударная комсомольская стройка. Появился новый микрорайон «Мелиоратор», построены детские сады: «Росинка», «Родничок» и «Ручеек», школа и дом культуры «Мелиоратор».

Безенчукцы с честью выполнили свой воинский интернациональный долг в Афганистане, Таджикистане, Чечне и в других горячих точках.

Безенчукская земля многонациональна, богата своими историческими корнями, знаменитыми людьми, на территории района расположены 2 памятника природы республиканского значения – Александровская пойма и Майтуганские солонцы.

Сейчас Безенчук – административный центр муниципального района Безенчукский. В июле 2008 года исполнилось 50 лет со дня присвоения поселку статуса «поселок городского типа Безенчук». В районном центре поселке Безенчук проживает 22952 человека. Безенчук – крупный железнодорожный узел, через который проходит магистраль, связывающая центр России со Средней Азией и Сибирью.

В настоящее время городское поселение Безенчук включает в себя: поселок городского типа Безенчук, железнодорожный разъезд Восток, деревню Дмитриевка, поселок Новооренбургский и поселок Сосновка. Население городского поселения составляет 23454 человека.

Военнослужащие Безенчукского гарнизона, а также военнослужащие, уволенные в запас, активно участвовали и участвуют в политической и экономической жизни района и поселка. Депутатами районного совета избирались: , Панфёров П. И., Игнатьев поселкового совета избирались: ,

В 2010 году избран председателем собрания представителей пос. Безенчук.

Главой администрации посёлка Безенчук с 2006 по 2010 год работал, с октября 2010 года работает

Начальником почты длительное время работал участник Великой Отечественной войны полковник в отставке, а майор запаса работал начальником автоколонны и был награждён орденом Трудовой Славы 3-й степени.

2. Аэродромы Безенчук и Звезда в годы Великой Отечественной войны

1941 – 1945 годов.

До июня 1941 года в Безенчукском районе воинских частей не было. Но Великая Отечественная война 1941 – 1945 годов круто изменила историю района и судьбы многих людей.

В годы Великой Отечественной войны в Безенчук из города Николаева было эвакуировано Военно-морское училище им. С. Леваневского, которое готовили лётчиков минно-торпедной авиации и лётчиков-бомбардировщиков. На станции «Звезда» в рекордные сроки был построен аэродром. Временные аэродромы (подскока) расположились в п. Безенчук, селах: Преполовенка, Екатериновка, Обшаровка, Звенигородка и Мыльная.

Училище сначала готовило лётчиков для военно-морского флота, затем объем подготовки летчиков расширился, и были созданы курсы по подготовке лётчиков на поставляемые по «ленд-лизу» американские бомбардировщики фирмы Дуглас В-20 «Бостон», В-24 «Норд Америкен», «Метчел» и летающие лодки фирмы Локхид «Каталина». Самолёты из аэродромов на Аляске перегонялись в Советский Союз. В Безенчуке опытные лётчики - инструкторы облётывали их, на самолёты устанавливалась советские системы связи, дорабатывались системы заправки, под стандартные средства, используемые в советских ВВС. За время войны училище подготовило немало специалистов для ВВС.

Вот, что вспоминает об аэродроме Безенчук ветеран 851 УВП, который родился в 1927 году в деревне Васильевка Безенчукского района и с 1961 по 1997 год работал в ТЭЧ полка: «До июля 1941 года здесь (на месте, где построили аэродром ) было чистое поле, даже не пахалось. В первых числах июля месяца 1941 года начали выравнивать поле, где планировалось строительство аэродрома. В строительстве аэродрома участвовали и жители близлежащих деревень. Мы на телегах возили землю, равняли поле. В августе месяце сюда уже прилетели самолёты. Сначала прилетели «Чайки» - двукрылые, потом они ушли, после них прилетели американские самолёты «Бостоны». Потом они улетели и в 1943 году прилетели самолёты Пе-2. В 1944 году меня призвали в армию и дальше, что здесь было, я не знаю».

Аэродром в поселке Безенчук был создан как аэродром подскока. Сначала основной аэродром находился на станции Звезда. Аэродром был построен в рекордно короткие сроки, в связи с эвакуацией в п. Безенчук Николаевского военно-морского училища лётчиков им. Леваневского, а также для полётов, которого использовались площадки Преполовенка, Екатериновка, Обшаровка, Звенигородка и Мыльная.

В связи с увеличением поставок из Америки самолётов, один аэродром на станции Звезда уже не стал обеспечивать выполнения полного объема задач.

В 1942 году началось строительство аэродрома в п. Безенчук. Аэродром строился на болотистых почвах. Для отвода воды была построена уникальная в инженерном отношении дренажная система, которая обеспечивала отвод воды в любую погоду. Аэродром строился войсками НКВД, также в его строительстве участвовали жители близлежащих деревень и немцы-военнопленные. Аэродром Безенчук в эксплуатацию был сдан в 1943 году и он стал основным аэродромом.

На базе училища была создана школа младших авиаспециалистов (ШМАС) для ВВС. Училище лётчиков имени Леваневского дислоцировалось в Безенчуке всю войну и подготовило немало лётчиков-бомбардировщиков для минно-торпедной авиации.

Штаб училища и школа младших авиационных специалистов (ШМАС) находились в двухэтажном красном здании нынешнего Куйбышевского научно - исследовательского института сельского хозяйства (КНИИСХ), личный состав проживал в одноэтажных домиках и в оборудованных землянках.

В учебном корпусе №2 совхоза-техникума располагался учебный корпус училища им. С. Леваневского.

Не обошлось без катастроф. Так, 11февраля 1944 года, во время облёта самолёта погиб экипаж бомбардировщика Б-24 «Метчел»: командир экипажа лётчик, уроженец Николаевской области, штурман Змеевец, стрелок-радист Степанов. Экипаж похоронен на кладбище в Безенчуке.

После окончания войны Николаевское военно-морское училище лётчиков им. Леваневского, перебазировалось на свое прежнее место в г. Николаев Украинской ССР.

Кроме того, на аэродроме Безенчук проходили подготовку курсанты лётчики из Сызранской военно-планерной школы. В небе Безенчука они учились управлять большегрузными десантными планерами А-7 конструкции Антонова и поставляемыми из Америки планёрами НК-4. Эти планёры использовались время войны для нужд партизанского движения. Буксировку этих тяжелых планёров в тыл врага производили самолёты-бомбардировщики СБ-2 в ночное время.

3. Аэродромы Безенчук и Звезда после Великой Отечественной войны 1941 – 1945 годов.

После войны, с 1946 по 1952 год, аэродромы Безенчук и Звезда использовались для практического обучения курсантов Сызранского и Саратовского лётных училищ. Здесь также учились летать слушатели военной авиационной планерной школы (ВАПШ), которая дислоцировалась в г. Пугачёве и где шла подготовка лётчиков бомбардировочной авиации.

На лагерном аэродроме Звезда проводилось обучение слушателей на планёре Ц-25. Постоянный состав размещался в землянках, построенных во время войны, курсанты и слушатели, солдаты срочной службы жили в палаточном городке. Столовая располагалась под деревянным навесом, а сам пищеблок (кухня) – в помещении летнего типа. Штабы полка и эскадрилий размещались в единственном деревянном здании, которое простояло до 2000 годов.

На аэродроме Безенчук было только лётное поле, никаких зданий и помещений не имелись, за исключением сарая на краю поля, где хранилось стартовое имущество. Аэродром использовался для полётов на самолётах По-2 с разлёта.

Глава 2

Они были первыми.

Книга

Родился в 1928 г. в хуторе Привольном Ставропольского края . В сентябре 1944 года по комсомольской путевке был направлен на обучение в Краснодарскую авиационную спецшколу, которую закончил в 1946 году. С 1946 по 1949 г. проходил обучение в Армавирском ВАУЛ, получив профессию военного лётчика-истребителя. По окончанию училища был назначен на должность лётчика-инструктора в Качинское ВАУЛ им. , где прослужил до 1952 г., обучая курсантов на самолетах Як-18, Як-11, Як-3. Ути-Миг, Мигбис. С 1952 по 1970 г (большую часть своей военной службы на лётных должностях) прослужил в 851 учебном авиационном полку (пос. Безенчук), сначала – в учебном авиационном полку (УАП), затем – в учебном вертолётном полку (УВП). Принимал самое непосредственное участие в формировании этого полка, создании и развитии учебно-материальной базы, организации лётной работы, совершенствованию методики обучения лётного и курсантского состава. Член КПСС с 1954 года по настоящее время. Своими воспоминаниями о тех трудных, но, вместе с тем, наполненных радостью и гордостью годах, о друзьях-товарищах, о лётчиках и техниках того поколения, выполнявших сложные и ответственные задачи по подготовке лётных кадров – крылатых защитников нашей Родины – делится с Вами автор, друзья. Пусть эта небольшая брошюрка станет Памятью ветеранам – авиаторам 851 УВП.

С большим вниманием и интересом прочел книгу, выпущенную в честь 70-летнего юбилея Сызранского ВВАУЛ. В этой книге достаточно правдиво и объективно показана обстановка послевоенных 40-х и 50-х годов, когда создавались авиационные училища и части, которые стали предшественниками Сызранского ВВАУЛ и 851 УВП.

Свой последний в жизни прыжок российский бейс-джампер Валерий Розов совершил 11 ноября с горы Ама-Даблам в Гималаях. Легендарный спортсмен погиб в Непале при невыясненных до конца обстоятельствах. Его тело пока не найдено. В истории Розов останется своими уникальными достижениями, которые, возможно, никто и никогда не повторит.

ПРЫЖОК В КРАТЕР

В 2009-м Розов в костюме-крыло прыгнул в воронку действующего Вулкана Мутновский на Камчатке. Впервые в истории человечества. Диаметр кратера, в который должен был влететь Розов - 200 метров. Валерий прыгал с вертолета МИ-8 со снятой хвостовой рампой с высоты 3300 м. В свободном падении он спланировал точно в кратер, а уже там раскрыл парашют и приземлился на узкую полоску снега, соединяющую действующие зоны вулкана. Сразу после этого экстремала вытащили из кратера с помощью веревки, иначе существовал риск отравления ядовитыми газами.

ВЫШЕ ПРОСТО НЕКУДА

В октябре 2016 года Розов совершил самый высокий в мире бейс-прыжок. До самого прыжка они три недели забирался на горную вершину Чо-Ойю в Гималаях на границе Непала с Китаем. Уже одно это восхождение могло отнять абсолютно все силы, но только не у Розова. Валерий со своими помощником и непальскими шерпами нашел площадку для прыжка на высоте 7700 м. И прыгнул, проведя в свободном падении 90 секунд. Он приземлился на леднике на высоте 6000 м. Общий вертикальный перепад прыжка составил 1700 метров, а горизонтально спортсмен пролетел 3500 метров. Розов посвятил этот прыжок погибшему коллеге Александру Ручкину.

ПОКОРЕНИЕ ЭВЕРЕСТА

В мае 2013-го, как раз в канун 60-летнего юбилея покорения Эвереста, Розов совершил уникальный прыжок с северной стены легендарной горы. Он два года готовился к этой попытке. Как и в случае с Чо-Ойю, прыжку предшествовало трехнедельное восхождение по тяжелейшему маршруту. В итоге прыжковая площадка была выбрана на высоте 7220 м - чуть выше Северного Седла Эвереста. В "минус 18" и при сильном встречном ветре Розов прыгнул. Но к полету от свободного падения перешел спустя минуту. Он приземлился на леднике на высоте 5950 м.

ДО САХАЛИНА НА КРЫЛЬЯХ

В 2012-м Розов перелетел с материка Евразия на остров Сахалин. Для полета была выбрана самая узкая часть Татарского пролива - 7,3 км. Экстремал прыгнул с вертолета с высоты 4000 м и за две минуты достиг площадки перед маяком у поселка Погиби, несмотря на сильные порывы ветра. Новый костюм, в котором Розов через год после этого покорил Эверест, был успешно протестирован в "боевых" условиях.

ПЯТЬ СЕКУНД ДО СМЕРТИ

В июле 2004-го Розов прыгнул с вершины Амин-Бракк в Пакистане, только забраться на которую - уже достижение. Вся экспедиция, участники которой несли с собой не только снаряжение и еду, но и воду (снега на отвесной скале нет) продолжалась 45 дней, а само восхождение - 22 дня. Уже по возвращении в Москву спортсмен признался, что у него было всего пять секунд, чтобы поймать воздушный поток и не разбиться о каменную стену.

ПОКОРИТЕЛЬ ШИВЛИНГА

В мае 2012-го Валерий Розов вместе с Александром Ручкиным и Виктором Володиным стали первыми россиянами, которым удалось забраться на вершину Шивлинг в Гималаях. С одной стороны, 6500 м - далеко не самая высокая вершина. С другой - восхождение на нее совершается крайне редко из-за высочайшей степени сложности. Но разве мог Розов ограничиться просто восхождением? Конечно, он прыгнул в своем неизменном костюме. Скорость - 200 км/ч, перепад высот - 2200 м, горизонтальный полет - чуть более 4000 м, длительность - 90 секунд. И удачное приземление.

ПЯТЬ ИЗ СЕМИ

Никто и никогда в мире не прыгал с горы Уаскаран в Перу, подниматься на которую в июле 2017-го пришлось ночью. Температура комфортнее и лед смерзается, обеспечивая более безопасное восхождение. Валерий Розов поднялся, прыгнул с отметки в 6725 м (это всего на 50 м ниже вершины горы), пролетел за полторы минуты около 2000 м и приземлился на высоте 4800 м. Этим прыжком Розов покорил самую высокую вершину на пятом континенте. До этого были прыжки с Эльбруса (Европа), Ульветанны (Антарктида), Килиманджаро (Африка) и Чо-Ойю (Азия). Покорить самые высокие горы Австралии и Северной Америки он не успел…

Ту-16Р. Стечение обстоятельств

В память об экипаже Ту-16Р, бортовой номер 29

20 октября 2017 года активисты регионального отделения "Поискового движения России" установили в нескольких десятках километров западнее поселка Гастелло Поронайского района.

Предшествовала этому большая архивная работа и переписка с сослуживцами погибших летчиков.

Пролог

13 июня 1985 года при заходе на посадку в сложных метеоусловиях, при неудовлетворительном контроле руководителя полета, а также в результате выхода за пределы глиссады Ту-16Р 134-й отдельной гвардейской дальнеразведывательной авиационной эскадрильи, бортовой номер 29, пилотируемый гвардии капитаном А.Н. Шиколаем, столкнулся с сопкой Оловянной, имеющей высоту 704 метра и находящейся в 20 километрах на северо-запад от села Гастелло Сахалинской области.

Из истории 134 ОГДРАЭ

Сформирована 12 мая 1941 года в составе ВВС ВМФ как 50-й САП на базе второй и пятой АЭ четвертого МТАП, 36-й ОБАЭ и 27-й ОАЭ ПВО с дислоцированием на аэродроме Новороссия.

Состав полка: 1 и 2 МТАЭ самолеты ДБ-3, 3 БАЭ на самолетах СБ на аэродроме Новонежино, 4 ИАЭ ПВО на аэродроме Новонежино.

13 ноября 1943 года выведен из состава 2-й МТАД и 30 ноября 1943 года переформирован в 50-й ОДРАП с подчинением командующему ВВС ТОФ. 1-я и 2-я эскадрильи сохранили на вооружении ДБ-3Б, а 3-я вскоре получила одноместные разведчики на базе истребителей.

На 9 августа 1945 года базировался на аэродроме Новороссия. На вооружении имел следующие самолеты: 12 А-20, шесть Ту-2р, 15 Як-9р, 10 ДБ-3, один В-25, один Пе-2.

Участвовал в боях против Японии.

Весной 1952 года 50-й гв. ОРАП начал переучивание на реактивные самолёты Ил-28р, к которым в июне 1953-го добавились МиГ-15р из расформированной 1918-й ОРАЭ.

В январе 1958 года 50-й гв. ОРАП ВВС ТОФ начал переучиваться на реактивные разведчики Ту-16р. В августе этого же года из состава полка была выделена эскадрилья на самолётах Ту-16р, которая получила собственный номер - 266-я ОДРАЭ - и была перебазирована на аэродром Каменный Ручей, а в середине 1960 года - на камчатский аэродром Елизово. В 1973 году 271-й гв. ОДРАП (бывший 50-й гв. ОДРАП) был переформирован в 134-ю гв. ОДРАЭ.

В 1986 году 134-я гв. ОДРАЭ была расформирована, а её личный состав и авиатехника включены в состав 304-й гв. ОДРАП как 3-я АЭ.

Роковой день

13 Июня 1985 года с приморского аэродрома "Пристань" готовятся к взлету два дальних разведчика - самолеты Ту-16Р. Цель: перегон авиатехники на сахалинский аэродром в Леонидово "Ручеек". Первым взлетает экипаж А.Н. Шиколая, с десятиминутным отрывом - экипаж С.Г. Танасийчука. Но у экипажа Шиколая не все перед полетом идет гладко: заступает в наряд помощник командира корабля З.А. Туюшев, вместо него место в правом кресле самолета занимает недавний выпускник летного училища гвардии лейтенант А.З. Хайретдинов.

Из воспоминаний Туюшева:

"Я был помощником командира корабля экипажа. В тот день вместо меня полетел другой человек. Анвар только пришел служить и не был закреплен за каким-то экипажем. Должен был пройти обучение, зачеты сдавать, потом дают ему допуск к полетам в составе экипажа днем в простых метеоусловиях, потом ночью, потом в сложных и т.д. Все это проходило в нашем отряде, командир гвардии майор Семёнов В.И. В тот день, 12 июня (у меня день рождения), меня поставили в наряд дежурным по части. Из-за этого полетел в моем экипаже лейтенант Хайретдинов".

Но кроме отсутствующего из-за наряда ПКК у экипажа Шиколая отсутствует воздушный стрелок-радист, и это место занимает гвардии прапорщик В.Я. Нестерчук.

Таким образом, экипаж самолета на момент взлета выглядел следующим образом: командир корабля - гвардии капитан Анатолий Никонович Шиколай, помощник командира корабля - гвардии лейтенант Анвар Зайнагатдинович Хайретдинов, штурман - гвардии капитан Анатолий Юрьевич Невзоров, штурман-оператор - гвардии лейтенант Анатолий Иванович Брагин, оператор радио-технической разведки - гвардии старший лейтенант Фаат Минвагизович Нурутдинов, воздушный стрелок-радист - гвардии прапорщик Виктор Яковлевич Нестерчук, командир огневых установок - гвардии прапорщик Игорь Яковлевич Кузьмин.

После подготовки к вылету оба Ту-16 взлетают, первым - самолет Шиколая, с десятиминутным интервалом от него - самолет Танасийчука. Но в процессе полета из-за необходимости пропуска авиационного полка с аэродрома Кневичи самолет Шиколая "ставят в круг".

Из воспоминаний штурмана 134 ОГДРАЭ Петра Авуева:

"Мы неделю не могли вылететь на Сахалин на сборы, организованные командованием ТОФ для молодых командиров, из-за метеоусловий острова Сахалин, и когда нам дали добро на вылет, все были рады, что ожидание закончилось. Но все пошло как-то не так с самого начала. Мы вылетели с 10-минутным интервалом, но над мысом Низменным Шиколая командой РП поставили в круг для пропуска полка с Кневичей, и вот как-то так с этого все и началось, потом они изменили режим полета, увеличив скорость полета".

Так, Ту-16, следуя командам руководителя полетов, уходил с курса, все осложнялось отсутствием штатного ПКК (он был в наряде, на аэродроме базирования), сложными метеоусловиями, а также особенностями географического расположения аэродрома.

Из воспоминаний летчика 134 ОГДРАЭ З.А. Туюшева:

"Там по кругу мы шли на 600 метров. Перед четвертым разворотом начинали снижаться до 500 и входили в разворот. Во время четвертого разворота на приборной доске пилота меняется все: высота, скорость, курс и показания радиокомпаса. После выхода на посадочный - высота 500 и правее курса - гряда гор. В хорошую погоду, как каменная стена... Там вправо уклоняться категорически было нельзя".

Но экипаж, слушая РП и выполняя команды на "доворот", летел на эту каменную стену из сопок, а метеоусловия не позволяли визуально определить "уход" самолета с посадочного курса. Развивающаяся ситуация осложнялась тем, что на посадку на аэродром Леонидово заходил гражданский самолет, и руководитель полетов особое внимание уделял посадке именно этого борта, не в полной мере контролируя процесс захода на посадку Ту-16.

Петр Авуев:

"При приходе на Леонидово началась чехарда с посадкой гражданского борта, быстрая смена эшелонов, в результате чего разогнали скорость, размазали разворот на посадочный с расчетного угла и оказались справа от полосы, как раз над грядой сопок. Нижний край облачности был 700 метров, а над сопками и того ниже. РП, не видя его на экране посадочного локатора, дал команду на снижение по глиссаде, но было уже поздно. Шиколай к тому времени "вписался" в самую макушку сопки Оловянной. И когда вместо Шиколая стали садиться экипажи с Кневичей, а Толик не отвечал на запросы, стало ясно, что случилось непоправимое".

Поиски

Сразу после того, как стало ясно, что произошла трагедия, была организована поисково-спасательная операция. Были привлечены и другие воинские части, в частности, 528-й истребительный авиационный полк.

Из воспоминаний Петра Авуева:

"Сразу были приведены силы АСС, но нашим бортам взлет не дали, поиск начали соседи - истребители со Смирных, но так как облачность понижалась, то ни вертолеты, ни истребители в тот район не заходили. Поиски продолжались три дня. Как только позволяла погода, вылетали вертушки. И когда наконец прояснилось, то направили сразу вертушку в предполагаемый район по пеленгу 270 градусов, где пропала метка, которую планшетисты приняли за посторонний самолет, так как на Смирных тоже в это время проходили полеты. Обнаружили его с вертушки, кажется, уже после обеда. Наземную поисковую партию решили отправить на утро следующего дня, техникой помогли соседи с танкового полка, до сопки добирались часа три-четыре, точно не помню уже, по волоку поднялись максимально, куда смогли забраться БМП, на которых мы ехали. До вершины оставалось метров 100-150, и это были самые тяжелые метры, каждый стремился достичь места катастрофы первым, потому что теплилась надежда найти кого-то живым. Картина увиденного привела в ступор, и уже дальше все делалось на каком-то автомате. На верхушке лежало оторванное хвостовое оперение с кабиной. ВСР и КОУ находились в кабине, так скажем, их тела сохранились, в отличии от передней кабины и кабины РТР. Окажись они левее или правее на 20-30 метров, они бы проскочили, и этого бы не произошло. Но стечение обстоятельств привело к этой катастрофе, они вошли крылом под ствол березы, которая росла на самом верху сопки, за счёт этого часть самолета осталась на одной стороне сопки - это шасси, от удара хвост отломился и по инерции перелетел на верх сопки. Сам фюзеляж разломился на несколько частей и загорелся. Но пожар был небольшой, локальный, от которого погиб офицер РТР, его сгоревшее, обуглившееся тело, уменьшенное в несколько раз, лежало рядом с кабиной, и было такое ощущение, что он сам открыл люк своей кабины, возможно, уже горевший и выпал из кабины в бушевавший рядом огонь, так как в районе его кабины находились кислородные баллоны. Передняя кабина тоже отломилась и сползла вниз по склону сопки. Останки членов экипажа передней кабины мы собирали по всему склону в мешки. От командира и штурмана мало что осталось, правый летчик вылетел через разбитое стекло кабины, и его в буквальном смысле размазало по сучкам валежины. О втором штурмане ничего не могу сказать, я не видел его, я искал тело Толика Невзорова, но, к сожалению, находились только фрагменты. Скоро стало темнеть, к этому времени сбор фрагментов был закончен, и мы стали готовить груз к спуску с сопки. Из парашютов кормы сделали носилки, на которые положили тела и останки, и начали спуск с сопки, по совету проводника пошли на другую сторону сопки - там спуск был более пологий. Мы спустились уже по-темному к ручью, где решили сделать привал на ночь, а утром по ручью вышли на дорогу, где остановили проезжающую машину и, загрузив скорбный груз, отправили в ближайшее село, а сами остались ожидать свой транспорт, который остался с другой стороны сопки".

По свидетельствам сослуживцев, среди обломков самолета был найден высотомер, на котором застыли цифры 700 метров (высота сопки 704 метра). Командир корабля, в последний момент увидевший сопку, взял штурвал "на себя", но им не хватило считанных метров, чтобы избежать трагедии. Командир пытался спасти машину и экипаж.

Экипаж

Командир корабля, гвардии капитан Шиколай Анатолий Никонович родился 22 декабря 1956 года на станции Сара Гайского района Оренбургской области.

Закончил школу №52 Оренбурга в 1974 году. Учился на отлично.

В 1974 году поступил и в 1978 году окончил Оренбургское высшее военное авиационное командное училище летчиков имени И.С. Полбина.

В 1977 году женился. Жена - Шиколай Любовь Петровна. В 1978 родился сын Максим.

После окончания училища был направлен служить на Тихоокеанский флот, военный гарнизон Романовка, на должность правого летчика Ту-16.

В 1981 году был направлен на переучивание на должность командира корабля в Николаев, Украинская ССР.

С 1981 года летал в должности командира, летчика I класса.

Помощник командира корабля, гвардии лейтенант Хайретдинов Анвар Зайнагатдинович родился 27 января 1963 года в Кемерово.

В школу пошел в 1970 году. В 1980 году хорошо закончил 10 класс и поступил в Оренбургское высшее военное авиационное краснознаменное училище лётчиков имени И.С. Полбина, так как с детства мечтал быть лётчиком.

В октябре 1984 года закончил училище офицером с высшим военно-специальным образованием лётчика-инженера. По распределению попал в морскую авиацию на Дальний Восток. Служил в воинской части №62769 в селе Романовка Приморского края.

Штурман корабля, гвардии капитан Невзоров Анатолий Юрьевич родился 29 ноября 1955 года в Балтийске Калининградской области.

Штурман-оператор корабля, гвардии лейтенант Брагин Анатолий Иванович родился 21 января 1962 года в Перми.

Оператор радиотехнической разведки, гвардии старший лейтенант Нурутдинов Фаат Минвагизович родился 20 июня 1962 года в Нурулате Татарской АССР.

Воздушный стрелок-радист, гвардии прапорщик Нестерчук Виктор Яковлевич родился 8 мая 1952 года в Усть-Ламенке Венгерского района Новосибирской области.

Командир огневых установок, гвардии прапорщик Кузьмин Игорь Яковлевич родился 15 сентября 1962 года в селе Дин Михайловского района Амурской области.

По информации сахалинского отделения "Поискового движения России".

Антуан де Сент-Экзюпери. Вечный полет мысли

Повесть Антуана де Сент-Экзюпери «Ночной полет» впервые была издана в 1931 году издательством Галлимара. В том же году книга получает литературную премию «Фемина». В 1932 году американская фирма «Юнайтед артистс» - ставит по книге фильм. В 1939 году итальянский композитор Луиджи Даллапикола написал оперу «Ночной полет».

Для передовых людей Франции книга прозвучала как утверждение красоты и величия долга в атмосфере индивидуализма, свойственного французскому обществу той поры. С «Ночным полетом» возрождался жанр художественной литературы, основанной на документальном материале.

В среде летчиков, товарищей Сент-Экзюпери по авиалинии, книга вызвала глухое раздражение, отозвавшееся в душе писателя недоумением и болью. «Гийоме, я слышал, ты приезжаешь, и у меня уже заранее замирает сердце, - писал он своему другу после выхода книги в свет. - Если б только знал, какую страшную жизнь я веду с тех пор, как ты уехал, и какое отвращение к жизни довелось мне понемногу познать! Из-за того, что я написал эту злосчастную книгу, я оказался жертвой пересудов и вражды моих товарищей.

Мермоз расскажет тебе, какую славу создали мне люди, которых я так любил и с которыми уже давно не встречаюсь. Тебе скажут, как я зазнался. Ни один - от Тулузы до Дакара - в этом не сомневается.

Надеюсь, что ты приезжаешь в момент, когда ветер меняется. И мне, быть может, удастся избавиться от наветов. Я не мог писать тебе из-за непрерывных разочарований и несправедливой молвы. И ты, вероятно, думал, что я изменился. А я не мог оправдываться перед единственным человеком, к которому отношусь как к брату…

Даже Этьен, с которым после моего возвращения из Южной Америки мы ни разу не виделись, несмотря на это, рассказывал здесь моим друзьям, что я стал позером.

Ведь вся жизнь отравлена, когда такое мнение разделяют лучшие мои товарищи и когда моя работа на авиалиниях после «преступления», которое я совершил, написав «Ночной полет», позорит их».

Сент-Экзюпери нисколько не заблуждался относительно высоких человеческих достоинств своих товарищей по авиалинии и тех чувств, которые связывали его с ними. Отчуждение их, которое он так болезненно переживал, было вызвано несоответствием высокого пафоса «Ночного полетам с обстановкой, когда книга вышла в свет. Это было время экономического кризиса. Предприниматель, финансировавший «Аэропосталь» обанкротился, на линиях менялось руководство, противоречия между разными руководителями и разными методами руководства обострились. А Сент-Экзюпери воспел в «Ночном полете» социальную иерархию, при которой во главе летчиков стоит руководитель, воспитывающий своих подчиненных в духе твердости и бесстрашия, на низшей ступени находится обслуживающий персонал.

Обида летчиков, которые стали говорить про Сент-Экзюпери, что он не настоящий летчик, а любитель, что он не заслуживает права летать на регулярных линиях, была вызвана тем, что они узнали в Ривьере из «Ночного полета» директора авиалинии Дидье Дора (ему автор и посвятил свою книгу). Этот незаурядный руководитель не вызывал к себе симпатий у подчиненных. Педантичный, холодный и сухой, в их глазах он вовсе не был идеальным.

С точки зрения Сент-Экзюпери, Ривьер был «великим руководителем», именно тем человеком, который способен наполнить смыслом жизнь людей. Летчики же видели, что Дора безразлично, кому он служит, что он не мог, да и не хотел лично отвечать за судьбы тех людей, которых «выковывал». Сам Дора тоже узнал в Ривьере себя и впоследствии настолько сжился с образом, что не мог уже отличить свои слова и мысли от рассуждений Ривьера.

Но, как ни велико было огорчение писателя, как ни возросло оно после того, как его любимая «линия» превратилась в обыкновенное коммерческое предприятие, утратившее поэзию и нравственную высоту, он остался верен идеалу братства, объединявшего людей в их труде, и, когда вышла «Планета людей», подарил книгу Дидье Дора с посвящением, в котором называл его создателем «особенной цивилизации». Ошибка Сент-Экзюпери заключалась в том, что он не видел зыбкости и неустойчивости этой «особенной цивилизации» в атмосфере всеобщей конкурентной борьбы, обезличивающей любое индивидуальное творчество, превращающей поэзию авиации в службу на самолете.

Эта неточность восприятия реальности сказалась прежде всего на самом произведении: схема человеческих отношений выглядит в нем неубедительно, недостоверно, и писатель, работая над книгой, столкнулся с трудностью, которую он мог преодолеть только насилием над собой: в первоначальном варианте «Ночного полета» было четыреста страниц, в окончательном осталось только сто восемьдесят. В письме к матери из Буэнос-Айреса Сент-Экзюпери сообщает, что пишет свою новую книгу о ночном полете, и приводит строки, воспроизводящие воспоминания детства. Но поэзия детства, радость ощущения жизни никак не вязались с суровым миром, где властвует «мораль завоевателя, мораль солдата», ребенок в ней оказался лишним, и автор изгнал его из книги, пожертвовав сутью ради формы.

Современные критики, отдавая должное чистоте и благородству языка

«Ночного полета», отмечали в то же время несовершенство книги, но относили ее недостатки за счет некоторой «литературности» стиля и образов. Это заставило Сент-Экзюпери сформулировать принципы, на основе которых он писал «Ночной полет», защищать не самую книгу, а свой метод. «Никак не могу отыскать ту звезду, на которой я живу, - писал он в 1931 году литератору Бенжамену Кремье. - Я и в самом деле оказался потерянным в межпланетном пространстве. И, если я говорил в одной книге о единственной обитаемой звезде, можно ли считать литературщиной это размышление, порожденное скорее моей плотью, чем сознанием? Разве оно не может быть более достоверным, более честным, чем любое другое размышление? По-моему, даже самый грубый человек не мыслит техническими терминами, когда необходимость действовать не позволяет ему выбирать слова и он предоставляет телу думать самостоятельно - не словами, а символами, вне слов. Он потом забывает их, как бы пробуждаясь ото сна, и заменяет их техническим языком, но в символе заключалось все. И это не было литературщиной.

Вот этот образ представляется мне сомнительным. Я нахожу его искусственным именно потому, что символичны одни слова, потому, что символ не вырастает из глубокого внутреннего переживания и не соответствует тому, что пригрезилось на самом деле…

По-вашему, я придумывал слова? Зачем мне это? Нет, я уловил самое это сознание, живущее в грезе, которое иногда удается схватить в момент пробуждения».

Здесь, как и в одном из писем к Ренэ де Соссин, Сент-Экзюпери объясняет свою интуитивную эстетику. Он прислушивается к глубинным ощущениям, к «мыслям тела» в момент полета или другого действия, доверяет этим своим ощущениям больше, нежели чему-либо, даже если они на первый взгляд кажутся банальными. Об этом он говорит и в очерке «Пилот и стихии». Пропорции, характер «Ночного полета» ему также подсказала интуиция, и если книга вышла все-таки противоречивой, Сент-Экзюпери скорее был готов видеть ее недостатки в несовершенстве выражения, но не в методе творчества. Он отказывался от любого «профессионального» подхода к творчеству, и, конечно, летчики ошибались, когда называли его летчиком-любителем. Летчиком он был профессиональным. А вот как писатель он утверждал себя любителем, утверждал свое право на литературное любительство как на единственно верное, с его точки зрения, отношение к литературе, при котором книга может быть и неудачной, но всегда остается творческим актом, а не ремесленной поделкой.

Много лет спустя, во время войны, Сент-Экзюпери подтвердит свою приверженность воспитательному принципу Ривьера - Дора: «Достаточно победить призрак страха, и это ремесло (ремесло, летчика) становится таким же, как всякое другое. Летать ли на высоте десять тысяч метров или плести соломенные кресла… потому что призрак уже мертв; я проверил это не однажды. И во время ночных полетов. И когда тонул в море. И когда умирал от жажды… Дора не учил людей мужеству: он заставлял их убивать призраки. Я уже говорил об этом в «Ночном полете».

Планета людей

В 1938 году Сент-Экзюпери предпринял перелет Нью-Йорк - Огненная Земля, во время которого потерпел аварию в Гватемале. Находясь на лечении в Нью-Йорке, он пишет «Планету людей», над которой продолжает работать по возвращении во Францию. В начале 1939 года книга выходит в издательстве Галлимара. В том же году Французская академия присуждает книге Большую премию романа.

«Планета людей» имела немедленный и особый успех у современников во Франции и в США, где она тотчас стала «бестселлером». Этот успех был не столько литературным, сколько человеческим успехом личности Сент-Экзюпери, который определенно и ярко выразил жизненные устремления людей перед нависшей над миром угрозой нацизма. Конечно, в США, отделенных от Европы океаном, не так остро воспринимали европейские события, ж «Планета людей» показалась там произведением несколько экзотическим. Ее сравнивали с «Зеркалом морей» Джозефа Конрада, ее автора называли «Конрадом воздуха». Но во Франции книга вызвала настоящий отклик сердец. Рабочие типографии, где она печаталась, преподнесли писателю специальный экземпляр книги, отпечатанный на авиационном полотне.

Сам Сент-Экзюпери в одном из писем так определил цель своей книги: «Я писал «Планету людей» со страстью, чтобы сказать моему поколению: вы - обитатели одной планеты, пассажиры одного корабля!»

С тех пор как Сент-Экзюпери пришлось расстаться с «линией», он вел жизнь, полную материальных забот, брался за предложения газет, участвовал в перелете, где за рекорд скорости была назначена премия. В письме к близкому другу (в 1936 г.) он объясняет, насколько внешние обстоятельства мешают ему заниматься творчеством:

«Я знаю, почему мне так тяжело приниматься за статьи. Кино и журналистика - это вампиры, мешающие мне писать то, что я хочу писать. Вот уже многие годы я не имею права заниматься тем единственным делом, которое мне по душе. Я чувствую себя арестантом, плетущим корзины. Между тем в другом месте я был бы куда более полезен и щедр. Мое отвращение есть не что иное, как сопротивление моральному самоубийству, потому что, стоит мне только с энтузиазмом взяться за изготовление пустых безделушек для кино, я быстро набью себе руку и стану зарабатывать много денег, но радости от подобных успехов я ждать не могу. Именно этому энтузиазму я и сопротивляюсь. Я вовсе не хочу разменивать свое дарование на пустяки. Чтобы расплатиться с долгами и заработать на жизнь, мне придется написать еще один сценарий и убить на это невозвратимые полгода. Я хочу по крайней мере испить всю горечь до дна. Если я избавлюсь от нее - я погиб. Шесть месяцев жизни, которые могли бы быть кипучими и плодотворными, я снова выброшу на ветер: это не может принести радость.

И потом я как-нибудь объясню вам, что разделять цель и средства - это софизм. Эти различия выдумываются задним числом. В самом деле, когда, подобно испанским анархистам, расстреливают инакомыслящих, свободы не получается. Я больше не верю, что пишу сценарий, чтобы получить свободу писать книги.

Слепая, но могучая логика поступков приводит к тому, что каждый написанный мною сценарий, каждая статья лишают меня еще одного шанса написать книгу. И дают лишний шанс написать другие сценарии. Этим ложным утешением я не могу даже облагородить свою коммерцию».

Книга представляет собой сюиту из репортажей о пережитых испытаниях, о поездках в СССР и в Испанию, охваченную гражданской войной.

Как удалось писателю создать целое из этих разрозненных впечатлений? Прежде всего им двигало стремление сохранить цельность и ясность сознания в обстановке перед мировой войной, когда многие представители интеллигенции «теряли голову». «Невероятная нелепость нашего времени угнетает, - писал он весной 1940 года, объясняя другу свой взгляд на происходящее. - Это, конечно, следствие все тех же причин: современная эпоха не «осмыслена», потому что на протяжении века события развивались слишком быстро, а осмысление - процесс медленный….Все это очень горько, остается не слишком обширный выбор: либо примириться с рабством под игом Гитлера, либо решительно от этого отказаться. Но взяв на себя всю ответственность за такой отказ. И сделать это молча. Я не хочу выступать по радио: это просто непристойно, если ты не можешь предложить людям настоящую веру. Вот я и принимаю на себя всю ответственность за отказ; только мне необходимо было перейти некоторый рубеж, чтобы лучше понять, от чего я отказываюсь. От свободы. От тепла любящей плоти. И, может быть, от жизни. Но какой в этом смысл? И это столь же горько, как сомнения верующего. И, безусловно, столь же плодотворно. Невыносимое противоречие всегда заставляет творить истину…»

«Планету людей» родила эта плодотворная горечь. Она дала писателю заряд новой творческой энергии, и все, что он видел и пережил, заиграло в книге новыми свежими красками. В данном случае Сент-Экзюпери также пришлось отстаивать свой творческий метод. Заметки в «Записных книжках» хранят отзвук сильнейшего гнева писателя, вызванного скорее всего каким-либо поверхностным суждением о его новой книге:

«План в литературном творчестве - это иллюзия логиков, историков и критиков. Ведь линии сил необходимо образуются вокруг сильного полюса. План - следствие интенсивной жизни, а не ее причина. Как можно говорить о (предварительном) плане симфоний или скульптур, которые, будучи законченными, выглядят идеально стройными? Если перед тем как писать, я набрасываю в общих чертах кое-какие линии моего произведения (тут более возвышенно, тут стиль воспоминания, тут потемнее…), то вовсе не этот план определяет мое произведение. Он выражает лишь то, что я намерен что-то написать. Ибо суть, конечно, обнаруживается прежде, чем форма. Но так как моя работа состоит исключительно в том, чтобы выявить и раскрыть соотношения, то есть единственное, что важно, нелепо думать, будто они представляют собой жесткую схему, определяющую содержание произведения.

Именно этот план я буду непрерывно менять до тех пор, пока слова не станут схожими с несловесным смыслом».

Не случайно Сент-Экзюпери сравнивал свой творческий процесс с ростом и развитием дерева: в «Планете людей» свободно расположились воспоминания, размышления, описания самого различного порядка, и все же вместе они составили органическое целое. Книга вобрала в себя, хотя и в переосмысленном виде, даже официальные отчеты, документы, испанские репортажи. В «Планете людей» Сент-Экзюпери впервые открыто рассказывает о своих товарищах-летчиках - Мермозе и Гийоме (Жан Мермоз, один из пионеров французской гражданской авиации, погиб в 1936 году во время перелета через Атлантический океан. Анри Гийоме погиб в 1940 году, когда вел пассажирский самолет и был сбит неизвестными истребителями). Во втором очерке главы VIII читатель найдет целый эпизод (пробуждение сержанта) из очерка «Мадрид», написанного в 1937 году. А самый последний, самый патетический эпизод книги - рассказ о ребенке, в котором, быть может, «убит Моцарт», - фигурировал уже в одном из репортажей 1935 года. Писатель вычеркнул из него лишь несколько слов и добавил фразу, которой кончается книга.

Военный летчик

Начат в декабре 1941 года, в Нью-Йорке. В феврале 1942 года в США выходит американское издание книги под названием «Flight to Arras». В том же году книга выходит во Франции в издательстве Галлимара. По требованию оккупационных властей это издание было запрещено. В 1943 году в Лионе участники движения Сопротивления осуществили подпольное издание книги.

«Умоляю тебя повлиять на Ш., чтоб меня допустили к полетам на истребителе, - пишет Сент-Экзюпери близкому другу после того, как осенью 1939 года его призвали в армию и назначили инструктором в учебный полк. - Я все больше задыхаюсь. В этой стране невозможно дышать. Господи, чего мы ждем? Пока я не принимаю участия в войне, я морально болен. Мне многое надо сказать о событиях. Я могу говорить о них как боец, но не как турист. Это единственная для меня возможность высказаться. Ты ведь знаешь.

Спаси меня. Устрой мое назначение в истребительную эскадрилью. Ты хорошо знаешь, что я не люблю войну, но для меня невыносимо оставаться в тылу, когда другие рискуют жизнью. Воевать необходимо, но пока я совершаю безопасные прогулки над Тулузой, я не имею права это говорить. Такая роль просто унизительна. Добейся для меня возможности пройти через испытания, ведь я этого заслуживаю. Мне отвратительна точка зрения, согласно которой нужно беречь «ценных» людей. Только участвуя, человек может играть действенную роль. Если «ценные» люди на самом деле соль земли, они должны соединиться с землей. Нельзя говорить «мы», отделяя себя от других. Только подлец может говорить при этом «мы»!

Под угрозой все, что я люблю. Когда в Провансе начинается лесной пожар, всякий, кто не желает быть подлецом, хватает ведро и лопату. Я хочу участвовать в войне по любви, по своей внутренней вере. Я не могу не участвовать. Сделай так, чтоб меня как можно скорее назначили в истребительную эскадрилью».

Друзья старались помешать Сент-Экзюпери в его намерении, и все-таки он настоял на своем, был зачислен в группу 2/33 разведывательной авиации и тем самым добился права высказать то, что считал необходимым. «Военный летчик» родился внешне из опытов полетов над горящей страной, внутренне из напряженного осмысления событий, происходивших в Европе с начала тридцатых годов.

В 1935 году Сент-Экзюпери посещает CGCP, в 1936 и 1937 годах - республиканскую Испанию, в 1937 и 1939-м - фашистскую Германию, в 1938 и 1939-м - США. Картина расстановки сил накануне войны и общий взгляд на события сложились у писателя уже ко времени создания «Планеты людей». Оставалось только заслужить моральное право обратиться к людям и сказать им, во имя каких ценностей борьба против фашизма, точнее, борьба Запада против фашизма, может быть оправданной и наполненной смыслом.

В 1943 году в одном из писем Сент-Экзюпери сформулирует направление своих творческих усилий в книгах, написанных им во время войны:

«Западная христианская цивилизация сама повинна в том, что оказалась под угрозой. Что она сделала за последние восемьдесят лет, чтобы привлечь сердца людей к своим ценностям? В качестве новой морали было предложено: «Обогащайтесь!» Гизо или американский комфорт. Что могло воодушевить юношу после 1918 года? Мое поколение играло на бирже, обсуждало в барах модели автомобилей и кузовов, занималось гнусной спекуляцией на американских товарах»

Разумеется, Сент-Экзюпери писал «Военного летчика» не ради нравственных увещеваний. Он сознавал, что сама по себе ненависть к фашизму и моральный протест - неполноценные инструменты и нужно, чтобы люди, знающие, против чего они борются, знали также, за что стоит вести борьбу. В ряду других антифашистских произведений «Военный летчик» Сент-Экзюпери был особенно дорог бойцам Сопротивления именно потому, что в нем кратко, но всеобъемлюще раскрывалось содержание тех положительных ценностей, которые грозил уничтожить фашизм.

На выход «Военного летчика» восторженно откликнулись газеты оккупированного Парижа: многие писатели и критики, оставшиеся во Франции, выразили свою солидарность с автором книги. Ее приветствовали подпольные периодические издания. Для тех, кто видел в войне не просто столкновение сил, но столкновение мировоззрений, «Военный летчик» был достойным ответом передовой французской культуры на посягательства нацистских изуверов.

Внешний сюжет «Военного летчика» составляет рассказ об одном дне войны. Внутреннее содержание книги - день напряженной жизни человеческого сознания. Репортаж о военных событиях, воспоминания детства, лирическая исповедь, раздумья, высокий пафос проповеди - все это органически слилось в ее тексте, раскрывая личность автора, ставшую в книге живым олицетворением национальной духовной культуры. Философскую основу «Военного летчика» образует лирическое размышление, составляющее особенность литературной манеры Сент-Экзюпери. Оно присутствует уже в первых его произведениях, утвердилось в репортажах тридцатых годов, соединило в одно целое очерки «Планеты людей» и, наконец, в «Военном летчике» и в «Письме заложнику» обрело новое, еще более глубокое содержание.

Единство и взаимную связь мыслей в «Военном летчике» образуют как бы «слова-ключи» такие, как «etendue», «presence», «densite», «substance», «communaute», «Etre», «clef de voute», и другие слова-символы, раскрывающие поэтические представления Сент-Экзюпери о человеке и человеческих отношениях.

Так, слово «aventure», обычно означающее приключение, похождение, авантюру, в языке Сент-Экзюпери наполнено совсем иным содержанием. В наиболее общем смысле оно означает у писателя внутреннее движение, движение души к неведомому. Сент-Экзюпери противопоставляет это душевной неподвижности и лени, «мещанству сердца». «Aventure» - это и усилие ученого, приводящее его к открытию, и усилие поэта, создающего новый образ, и усилие художника, в результате которого он обогащает людей новым видением мира. Это вмешательство человека в мир окружающих его явлений, но вмешательство целенаправленное, расширяющее его собственный внутренний мир. И если такое вмешательство сопряжено с опасностью для жизни, то слово «aventure» может означать у Сент-Экзюпери также подвиг. Но для того, чтобы усилие каждого отдельного человека имело общий смысл, необходимо, чтобы его «aventure» отвечало самым глубоким побуждениям души, было добыванием общей истины, движением духа.

Слово «etendue» (протяженность, пространство) означает у писателя духовное содержание человека, полноту его внутренней жизни в отличие от духовной пустоты или искусственной наполненности.

Слово «presence» (присутствие), проходящее через большинство произведений писателя, выражает переживание этой полноты жизни, чувство духовной близости человека с природой и другими людьми.

Духовное содержание человека, богатство его внутренней жизни писатель обозначает словом «densite» (плотность, насыщенность). По его мысли, только оно создает настоящую, достойную человека цивилизацию, в которой все связано между собой «невидимыми связями», связями любви. Понимание цивилизации Сент-Экзюпери противопоставляет системе отношений, характерной для буржуазных демократий французского или американского типа. В заключительных главах «Военного летчика» Сент-Экзюпери констатирует разрушение духовной культуры на Западе и ставит проблему ее возрождения. Свои мысли он воплощает в образе собора и камней, некогда составлявших собор, а теперь разрозненных. Каждый человек, утверждая свою волю против других, становится одиноким и бессильным, его покидает дух творчества, и борьба каждой «отдельной личности» против других таких же личностей делает эгоистическую буржуазную демократию легкой добычей фашистского режима, в котором люди объединены не внутренне, а внешне, составляют вместе не собор, а груду, давящих друг друга своею тяжестью.

Возродить культуру значит для Сент-Экзюпери породить жажду. Слово «жажда», при всем богатстве оттенков, которые придает ему Сент-Экзюпери, означает активную потребность каждого человека в истине. Если у человека проявляется такая потребность, он ищет утоления жажды в творчестве, в восприятии природы, искусства, других людей, и это, по мысли Сент-Экзюпери, может сформировать духовный мир личности, сделать каждого человека способным к созданию великого содружества людей (его писатель называет словом «Etre» - Существо).

Когда в 1943 году Сент-Экзюпери вернулся в Северную Африку и вновь принял участие в борьбе, «Военный летчик» получил уже самую широкую известность, какая была возможна в условиях войны. В США книга была воспринята как откровение и оказала огромное влияние на общественное мнение страны. Она раскрыла всем честным американцам суть происходящего в Европе и способствовала консолидации антифашистских сил в США.

Показательно, что не только немецкие оккупанты и петэновские власти запретили распространение «Военного летчика». Штаб генерала де Голля тоже запретил эту книгу в Северной Африке: де Голль явно не одобрял позицию Сент-Экзюпери. Это привело к намеренному «непониманию» книги в окружении генерала, в поддерживавшей его печати. Писатель отнесся к этому спокойно, он знал, что воспринять книгу двусмысленно невозможно. «Очень странно, - писал он в 1943 году, - что атмосфера грызни может исказить смысл такого простого текста. Я совершенно равнодушен к тому, что алжирские тыловики усматривают в нем какие-то тайные намерения… Есть ли хоть одна строчка в книге, позволяющая думать, будто слова «я ответствен» имеют хоть малейшее отношение к униженному «mea culpa» "? «Я ответствен» должно быть девизом достоинства каждого человека. Это вера в действие. Это сама основа сознания того, что ты живешь».

Вряд ли кто-нибудь, кроме самых близких друзей Сент-Экзюпери, знал, что профессия летчика, журналиста, писателя и борьба против фашизма далеко не исчерпывают его внутренней жизни. В 1936 году он приступил к своей главной, но оставшейся незавершенной книге - к «Цитадели» (первое условное название - «Каид»), и почти все, что он писал с тех пор, хранит следы этого замысла. Больше всего их заключено в «Военном летчике». С начала войны Сент-Экзюпери использовал для работы над рукописью каждую свободную минуту. Он писал своему другу из Нью-Йорка в 1942 году:

«За время войны я изменился. Я дошел до полного отвращения ко всему, что касается собственно меня. Почти все время чувствую себя как-то странно больным и совершенно равнодушным. Хочу закончить «Каида». Вот и все. Я обмениваю себя на него. По-моему, это засело во мне крепко, как якорь. На том свете меня спросят: что ты сделал со своими дарованиями и что ты дал людям? Раз я не погиб на войне, я должен обменять себя на что-то другое. Кто помогает мне в этом, тот мне друг. Я не преследую никакой корыстной цели, не добиваюсь никакого признания. Все это для меня решено окончательно. Эта вещь появится после моей смерти, вряд ли я когда-нибудь ее закончу. В ней семьсот страниц руды, на обычную статью, мне и то понадобится десять лет, не говоря уже о более тщательной отделке. Словом, я буду работать над ними, пока хватит сил. И ничего другого делать не стану. Сам по себе я уже никакого значения не имею. Я уязвим, беззащитен, времени у меня в обрез, и я хочу завершить мое дерево. Гийоме погиб. Хочу поскорее завершить мое дерево. Хочу поскорее превратиться во что-то другое, нежели я сам. Заниматься собой мне уже не интересно. Мои зубы, моя печень и прочее - все это одряхлело и само по себе ничего не значит. Хочу стать чем-то другим вместо всего этого, когда придет смерть… Может быть, я заблуждаюсь относительно моей книги, может быть, это просто посредственная толстая книга, но мне безразлично: это все, на что я способен. И я должен сделать все, на что способен, это лучше, чем быть убитым на войне».

Рукопись «Цитадели» представляет собой отдельные тексты и наброски, которые не дают представления о том, каково должно быть единство книги. Впервые рукопись была опубликована в 1947 году в издательстве Галлимара. Издатели незавершенной рукописи озаглавили ее «Цитадель» (у Сент-Экзюпери было намерение назвать свою книгу строкой из ее текста: «Цитадель, я воздвигнул тебя в сердце человека!»).

Литература

1. Григорьев В.П. Антуан Сент-Экзюпери. Биография писателя. - Л., 1973

2. Нора Галь. Под звездой Сент-Экса. - М., 2004

3. Грачев Р. О первой книге писателя-летчика. - Л., 1990

4. Консуэло де Сент-Экзюпери. Воспоминания розы. - М., 2006

5. Марсель Мижо. Сент-Экзюпери. - М., 1965

Репетиторство

Нужна помощь по изучению какой-либы темы?

Наши специалисты проконсультируют или окажут репетиторские услуги по интересующей вас тематике.
Отправь заявку с указанием темы прямо сейчас, чтобы узнать о возможности получения консультации.